Con el declive de la industria automotriz venezolana -impulsada por el alicate oficialista que combinó falta de asignación de divisas e inseguridad jurídica- floreció el negocio de importación de vehículos desde el estado de Florida. Aunque Venezuela tenía capacidad instalada para producir hasta 250.000 carros y hace apenas 12 años fabricó 172.000, en lo que va de 2019 no ha producido ni uno y en los últimos tres años, solo por Puerto Cabello, entró casi uno de cada cuatro de los carros nuevos que hoy circulan por el país.
El negocio ha florecido de tal modo que en la zona de carga de Doral, en el estado de Florida (Estados Unidos) –una ciudad en el oeste del condado de Miami-Dade, muy poblado por inmigrantes venezolanos-, suman al menos 26 empresas que ofrecen los servicios de envío de vehículos a Venezuela. En sus cuentas de Instagram o en sus websites aparecen carros último modelo -no falta la foto de un reluciente Toyota- entrando a un container que navegará no más de una semana y atracará en puertos como La Guaira o Puerto Cabello para engrosar el lánguido parque automotor venezolano, envejecido y paralizado hasta 40 por ciento por falta de repuestos.
Así, en las calles venezolanas circulan algunos brillantes vehículos Tacoma, 4Runner, Mustang y Wranglers, de Toyota, Ford y Jeep, en colores de fantasía y de último modelo junto a aquellos que, abollados y renqueantes, andan a duras penas: estos últimos son los vestigios de los modelos ensamblados en el país que en un pasado aún no tan lejano compraba la clase media. En efecto, no fue hace tanto tiempo que la industria venezolana exhibió números que hoy parecen la fantasía de algún trasnochado: solo en 2007 salieron de las 7 ensambladoras instaladas en el país 172.000 vehículos nuevos. Ese mismo año, para suplir la demanda interna, se debieron importar otros 317.000. Lo confirman las estadísticas de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez): los concesionarios lograron negociar ese año casi medio millón de carros.
Qué alegría ese 2007, un respiro de alivio tras la producción de los años 2005 y 2006, donde se fabricaron “solo” 139.166 y 157.508 carros respectivamente, en un crecimiento de 13 por ciento que la prensa de la época calificaba de “anodino”, por decir lo menos.
Pero lo del 2007 no confirmó lo que parecía una tendencia de crecimiento sino que marcó el último pico de desarrollo de la industria que hoy, 12 años después, apenas se compara con un desierto. Desde entonces, específicamente a partir de 2008, se intensificó la intervención del Estado venezolano en esta industria lo que -el Estado comenzó a centralizar los planes de importación de partes para ensamblar, entre otras- junto con la restricción casi total de asignación de divisas provocó un colapso total en el sector.
Al primer trimestre de 2019 no se ha fabricado ni un solo vehículo en Venezuela, según confirma la Cámara de Fabricantes de Productos Automotores Venezolanos (Favenpa).Por cierto Favenpa, junto a Cavenez, son los únicos organismos que se mantienen en pie registrando la historia de lo que ha ocurrido con la industria automotriz en Venezuela. No terminan de desaparecer, a pesar de la inactividad de la industria, que ha arrasado al gremio. Pero apenas se limitan a llevar una cuenta que podría hacerse con los dedos, y que le da dimensión a la debacle de una industria que solía dar empleo a 100.000 venezolanos y hoy apenas sustenta a unos 2.000. Cavenez, por ejemplo, ya ni mantiene su website.
A partir de aquel año dorado la caída en la producción y venta de vehículos en Venezuela se acentuó a un ritmo delirante. La falta de asignación de divisas en pleno control de cambio -vital para la importación de las piezas de ensamblaje-, las trabas para la repatriación de capitales, las deudas nunca pagadas por el gobierno venezolano y el achicamiento de la economía en tiempos de revolución, dieron al traste con la industria.
Al casi medio millón de carros vendidos en 2007 se llegó a 271.622 en 2008, 136.517 en 2009 y así hasta llegar a 23.707 en el año 2014, cuando Nicolás Maduro firmó la orden presidencial que daba luz verde a la importación de carros con divisas propias a quien las tuviera, eliminando requisitos como la denominada licencia de importación, traba impuesta a partir de 2008 para los importadores tradicionales de marcas como Fiat, Honda o Nissan, entre otras.
En vez de reimpulsar la industria interna, con la publicación de la Gaceta Oficial 40.522 publicada el 20 de octubre de 2014 todo aquel venezolano, persona natural o jurídica, con acceso a dólares podía traerse su carro, algo que comenzó a hacer, incluso, el propio gobierno. Fue la sentencia final a muerte para las ensambladoras, pues aunque el decreto buscó flexibilizar las importaciones de particulares y empresas “sin fines de lucro”, terminó convirtiéndose en un negocio a la vista de todos con el auge de concesionarios privados de automóviles que pululan, sobre todo, en la capital venezolana.
Mientras que entre 2017 y 2018, por ejemplo, importadores tradicionales afiliados a Cavenez como Dipromuro, responsable de la marca Honda, Comercial Todeschini, de la marca Fiat, o Vas Venezuela, de Volkswagen, apenas comercializaron 42 unidades importadas, empresas no tradicionales del sector encontraron el negocio a partir de la Gaceta Oficial de 2014.
La sistematización hecha por Armando.info en un base de datos de 70.498 registros de importaciones que ingresaron por Puerto Cabello entre los años 2014 y 2018 muestra a las claras cómo el venezolano optó por convertirse en un Estado importador, aunque las mercancías provinieran de Estados Unidos, némesis de la revolución, o condenaran a la extinción a la industria nacional.
En el caso de los vehículos, el sur de Florida y, con más precisión, el condado de Miami-Dade, se convirtieron en el gran proveedor de carros, sustituyendo a la amplia red de concesionarios que alguna vez cubrió la geografía nacional, hoy está desmantelada.
En solo tres años del quinquenio cubierto, 2015-2017, a Venezuela ingresaron al menos 1.294 carros solo por Puerto Cabello. Los números lucen exiguos ante la demanda insatisfecha del mercado y la antigua producción local: poco más de 400 unidades al año, prorrateados. Pero las cifras brutas muestran otra cosa; una tendencia al alza. Si bien en 2015 apenas 39 vehículos se importaron por el puerto del estado Carabobo, el salto en 2016 fue exponencial con la entrada de 694 vehículos, asì como de otros 561 en 2017. De dos o tres empresas que aparecían como consignatarias antes de 2013, a partir de ese año y hasta 2017 se registraron al menos 26 empresas de carga que ofrecen ese servicio, solo en Miami. Al menos otras cinco también lo hacen desde Houston, Texas.
Esta data solo muestra lo ingresado por Puerto Cabello, por lo que es previsible que el número sea mucho mayor, dependiendo de lo que habría ingresado también esos años vía marítima o aérea en puertos como La Guaira, Maracaibo o el aeropuerto de Maiquetía.
Algunas de estas empresas de envío han llegado a ser tan exitosas que tienen su propia red de contactos con concesionarios en Estados Unidos y agentes aduanales en Venezuela por lo que ofrecen el servicio completo: compra del vehículo (usted solo encarga el modelo, color), el flete o transporte y la nacionalización en Venezuela ante el Seniat, el organismo tributario de Venezuela, con agentes aduanales socios o con el de la preferencia del cliente. La promesa para los particulares es simple y fácil: con tan solo pagar, usted tendrá su carro en la puerta de su casa en dos semanas, “a lo sumo un mes”, prometen con facilidad.
Algunos servicios consultados en Miami reconocen que 2016 y 2017 fueron especialmente buenos para el negocio. “Había tanto carro haciendo cola para entrar a los contenedores que parecíamos un concesionario”, comenta una de las vendedoras en la zona de Doral. En esos años, los extras para nacionalizar el carro en Venezuela (pagar los impuestos y trámites establecidos por el Seniat) oscilaban entre 3.000 y 5.000 dólares, según el tipo de carro, un costo que las agentes de envío califican como mínimo.
“Hoy, entre gastos de aduana y la inflación estamos hablando de no menos de 10.000 dólares para legalizar la entrada de vehículos a Venezuela y, dependiendo del carro, hasta 18.000. Esto ha bajado la afluencia”, comenta otro representante de envíos en Doral, que reconoce que para que la importación fluya “hay que mojar manos” entre los agentes aduanales e instituciones del Estado involucradas en el proceso de nacionalización, como el SENIAT.
Aunque importar entre 500 y 700 carros cada año a través de un solo puerto parezca un número marginal si se compara con el “dorado” 2007, para la menguada industria automotriz venezolana de los últimos años representa un golpe difícil de encajar pues representa dinero y puestos de trabajo que se escapan de sus manos.
Según Cavenez, en 2016 se ensamblaron 2.848 carros se vendieron 3.008 (la diferencia la representan carros importados por las propias fabricantes, por ejemplo Ford o Mitsubishi, no por particulares), mientras que por Puerto Cabello ese año ingresaron 694 vehículos, lo que monta a 23% del total. En 2017 la proporción se mantiene: de cada centenar de carros vendidos en Venezuela, 23 fueron importados por particulares.
La cartera de clientes es variada. Por ejemplo, la cónsul venezolana en New Orleans, Karina Pacheco Parilli, aparece importando por Puerto Cabello dos Toyota 4Runner y una camioneta Nissan desde Estados Unidos; el restaurant El Carupanero de Oriente compró cuatro Toyota Hilux y las trajo desde Canadá; o la estatal Corporación Eléctrica Nacional (Corpoelec) trajo 30 vehículos Toyota desde Colombia.
Con la marcha de General Motors de Venezuela tras 60 años de operaciones en el país, las ensambladoras que quedan en funcionamiento son Toyota de Venezuela, FCA Venezuela (que ensamblan Chrysler, Jeep y Dodge), Ford de Venezuela, MMC Automotriz (que ensamblaba Mitsubishi y Hyundai, pero a finales de 2015 pasó a manos del Grupo Yamine, socio del Gobierno en el ensamblaje de Chery, y que desde entonces no produce ninguna marca), IVECO y MACK de Venezuela, fabricantes de buses y transporte de carga. Durante 2018 Toyota fabricó la mayoría de los carros nacionales con 1.170 unidades. Le siguieron Ford Motor (360), FCA (209) y Mack (35). IVECO y MMC no produjeron una sola unidad el año pasado.
El
21 de marzo de este año, sin hacer referencia a índices de producción anteriores
o recientes, Nicolás Maduro ordenó el lanzamiento del “motor automotriz” para
recuperar la fabricación de vehículos hechos en Venezuela.
Sin embargo,
las primeras instrucciones apuntan al establecimiento de un férreo control
estatal sobre el sector, pues en la Gaceta Oficial correspondiente se ordena
a las ensambladoras públicas y privadas, “fabricantes de autopartes y
metalmecánicas conexas”, a declarar al Estado venezolano todas las piezas de
autopartes que se fabriquen en el país. También establece un decreto que
“centraliza el proceso de procura, recepción y administración de los bienes
requeridos para el sector automotriz” tanto por el sector público como
privado.
Casi
al mismo tiempo, en la Gaceta Oficial del 8 de abril reciente, a la
administración chavista se le escurrió la autorización para la importación no
solo de vehículos nuevos (como había sido desde 2014, o transportes de carga con
no más de 3 años de fabricación), sino que también un particular pueda traer al
país un carro usado “de cualquier marca y modelo”.
La evidente contradicción
fue corregida de manera ambigua por algún funcionario que retiró esa edición de
la circulación. En la página web de la imprenta nacional se pueden consultar las
gacetas 6.446 y 6.448. La intermedia, desaparecida, ha dejado entre cientos de
potenciales clientes las dudas sobre si se puede enviar carros usados desde
Estados Unidos a Venezuela.
Corporaciones gigantes de Europa o emprendimientos casi desconocidos de Panamá conforman una red de 'traders' que participan en el negocio de dar de comer a Venezuela sin exponer ni sus reputaciones ni sus operaciones. Firman contratos con el Estado venezolano para riesgosas transacciones en las que podrían tener un barco fondeado durante mucho tiempo, algo que ha ahuyentado a los jugadores tradicionales e incrementado el valor de la materia prima que importa el Estado. México es el canal que con frecuencia escogen para tercerizar sus envíos.
Desde puertas hasta pollos, a través de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex) el gobierno de Nicolás Maduro acaparó las importaciones a Venezuela bajo la clásica impronta “revolucionaria”: dándole poder casi absoluto a un militar que cosechó negocios con dinero del Estado, sin ningún tipo de control y fomentando una copiosa red de intermediarios. La sistematización de los registros de importaciones de Puerto Cabello muestra que esa estatal se convirtió en una enorme caja negra que defenestró la importación privada
Para surtir a los módulos de la Misión Barrio Adentro el gobierno venezolano acudió a la importación masiva de medicamentos cubanos. Según revela la data de cuatro años de embarques recibidos en el principal puerto del país, la estatal Farmacuba no sólo desplazó a las multinacionales que traían las medicinas de alto costo sino a los propios laboratorios venezolanos -entre ellos, algunos adscritos al Estado que importaba - que fabricaban fármacos esenciales como analgésicos y antiinflamatorios. Mientras las deudas con los grandes laboratorios superan los cinco mil millones de dólares, con Cuba se estableció un negocio en el que Venezuela ha pagado más de dos mil millones de dólares en los últimos 15 años.
A partir de su inauguración en 2017, la Torre Porsche Design se convirtió rápidamente en un símbolo de lujo y ostentación en el Sur de Florida. Magnates de todo el mundo se refugian tras la discreción de sus cristales ahumados y de personas jurídicas casi anónimas. Pero en los últimos días dos investigaciones policiales sobre flujos financieros ilegales desde el exterior pusieron el edificio bajo un inconveniente foco. Un apartamento de más de cinco millones de dólares acaba de ser confiscado por la justicia a un gestor venezolano.
A los productores se les paga un precio irrisorio por “el mejor cacao del mundo” y se vende al exterior en divisas a precio internacional. El negocio, aunque todavía no exhibe números de envergadura, es redondo para el que logre establecer el control de las cosechas, su transporte y comercialización, una labor a la que se abocó el nuevo gobernador del estado Miranda apenas asumió el cargo y que pretende establecerse en otros estados productores como Aragua, Sucre y Zulia.
En el mercado negro de al menos ocho estados del país se venden ilegalmente productos químicos importados por Agropatria, entre ellos el ingrediente 2,4-D, que se está vertiendo directamente en los suelos de cultivos. En el pasado las filiales de la otrora Agroisleña formulaban estos ingredientes siguiendo un riguroso procedimiento, pero entre la escasez y la corrupción esta labor apenas se realiza y los productos se venden sin control en estado puro a agricultores ávidos de herbicidas y funguicidas para proteger sus cosechas pero que al usarlos, sin saberlo, están poniendo en riesgo sus vidas y la fertilidad del suelo
Tras el escándalo en la Alcaldía de Baruta por un presunto esquema de sobornos para conceder permisos de construcción, un conflicto vecinal alrededor del polideportivo de una urbanización del sureste caraqueño dejó en evidencia una red de amistades y parentescos picados por la fiebre del pádel. Los funcionarios del ayuntamiento no vacilaron en privatizar ese espacio público en favor de la peña de aficionados, relacionados no solo con el alcalde Darwin González sino también con su mentor, David Uzcátegui.
Pocos se acuerdan de este pueblo, un lugar ahora casi desierto aunque inmortalizado por un documental, cuyos habitantes fueron condenados a migrar o morir de mengua por una catástrofe ambiental. Es un olvido cruel y que condena a repetir la tragedia, pues las mismas circunstancias que produjeron ese abandono se repiten en otros asentamientos palafíticos del sur del Lago de Maracaibo: desidia, contaminación, pobreza y falta de protección del Estado.
Los zoocriaderos gozan en Venezuela del mismo estatus que los zoológicos y los acuarios y son cruciales para el rescate y la conservación de fauna silvestre. Pero estos establecimientos podrían estar sirviendo para el tráfico ilícito de animales, algunos de ellos vulnerables a la extinción. Un caso prominente es el de Inversiones Alazán GAC C.A, aliada al Ministerio de Ecosocialismo, que, pregonando el conservacionismo, comercializa fuera del país un abultado número de especies, incluyendo guacamayas, rey zamuros y osos hormigueros.
La acusación del Ministerio Público por corrupción en Pdvsa involucra a dos exfuncionarios del gobierno municipal en la recepción de al menos 15 pagos que totalizaron medio millón de dólares. Estos desembolsos serían “sobornos” para la obtención de permisos de construcción. La movida ha servido también para que los poderosos hermanos Jorge y Delcy Rodríguez activen sus fichas dentro de una de las principales alcaldías de la oposición en medio del silencio del alcalde Darwin González.
Que esta novena histórica del béisbol profesional no haya conseguido títulos desde hace más de 30 años no disuade al empresario naviero Wilmer Ruperti en su empeño por convertirse en su nuevo dueño. Pero sus esfuerzos han tropezado con un obstáculo difícil de sortear: la demanda que otro empresario naviero y contratista del Estado interpuso contra Francisco Arocha, uno de los dos propietarios del equipo.
Un suizo y un venezolano fueron los únicos autorizados por Claudia Díaz Guillén para custodiar 250 lingotes de oro de los cuales, al menos una buena parte, no se sabe dónde están. La inusual encomienda elevó el perfil de estos dos hombres –jóvenes entonces– que rozaron el círculo amistoso formado por Díaz, la actual alcaldesa de Caracas, Carmen Meléndez, y Norka Luque, y elevaron sus perfiles con propiedades y sociedades millonarias, aunque solo se dejan ver como mecenas de arte moderno en Londres.
