Agotada de funcionar en un país en crisis y bajo fuertes críticas sobre su operatividad, la empresa que manejaba los servicios automatizados de chequeo y embarque en el principal aeropuerto del país organizó una retirada parcial. En su lugar dejó a cargo una representación que reposa en dos compañías -desconocidas para las líneas aéreas que aún operan en Venezuela- relacionadas con un importante grupo empresarial de origen libanés, que hasta el año pasado solo manejaba las tiendas de duty free, pero que firmaron con el Estado venezolano un contrato que incluye también refacciones en la estructura y equipos del aeropuerto. Las líneas aéreas se niegan a firmar un contrato de servicios con los nuevos operadores, que redoblaron el costo de sus servicios.
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Sin prisa pero sin pausa un importante grupo empresarial ha ido ocupando, gradualmente, espacios físicos e intangibles del aeropuerto internacional Simón Bolívar, ubicado en Maiquetía y principal puerta de acceso aéreo desde y hacia Venezuela. Durante los últimos tres años, en plena agudización de la crisis que atraviesa la economía venezolana, quienes operaban el aeropuerto decidieron dar un paso al costado y abrir la veta de un negocio que no pasó desapercibido para empresas más jóvenes, como las que manejan familiares y allegados del conocido empresario Camilo Ibrahim.
Estas pasaron de manejar las tiendas libres de impuestos a gestionar los hilos que permiten el funcionamiento de todo el aeropuerto. Discretamente, el grupo empresarial de origen libanés dejó de vender solo perfumes y licores en las puertas de embarque y hoy está a cargo de la prestación de los servicios de información, tecnología, telecomunicaciones y uso compartido de la infraestructura aeronáutica, entre otros.
Fue la crisis la que, paradójicamente, abrió la oportunidad de oro. La Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas (SITA, por sus siglas en francés) decidió dejar de prestar servicios directamente en el Simón Bolívar, donde se encargó durante al menos 15 años de los procesos automatizados de chequeo, facturación y embarque de pasajeros en la terminal. Es el único aeropuerto del país que tiene estos servicios automatizados, pues el resto maneja esta logística de forma manual.
Conseguir un representante, un socio, un sustituto para estas operaciones de pronto se convirtió en una necesidad. La primera gran conquista de los nuevos empresarios fue convertirse en los representantes locales de SITA como parte de un proceso que los llevó, a su vez, a firmar un contrato con el Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) que empezó a correr el 1º de enero de 2019.
Aunque las autoridades del aeropuerto, SITA y sus nuevos representantes parecen estar perfectamente alineados en la nueva sociedad, nueve meses después ninguno de los acuerdos suscritos ha podido ser implementado plenamente. Por una parte, la crisis política y económica del país ha sido un escollo difícil de superar, casi tanto como la negativa de las líneas aéreas a firmar un polémico contrato de servicios.
Para las 18 aerolíneas –entre nacionales e internacionales– que aún prestan servicios en Venezuela, todo empezó en el segundo semestre de 2018. El 21 de septiembre SITA les informó que el último día del año dejaría de operar en Maiquetía sus dos servicios propios: AirportConnect Open y MaestroDCS Local.
El primero es el que distribuye y organiza los espacios de los aeropuertos para que estén disponibles para todas las aerolíneas, pues les permite usar aplicaciones individuales, en una plataforma común, para el chequeo de pasajeros. El segundo servicio, DCS, facilita el procesamiento de facturación y embarque.
Pocos días antes de que se cumpliera el plazo de SITA, el 18 de diciembre de 2018, el Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) informó a las aerolíneas quién asumiría el rol de la multinacional.
Lo que parecía un cambio abrupto en realidad tenía un tiempo gestándose, y no dejaba por fuera a SITA. De hecho, la empresa de siempre seguiría prestando el servicio, pero a través de una doble intermediación: Fire Bird Inc Limited como representante directo y Check-In 18 C.A. como representante, a su vez, de Fire Bird Inc Limited.
“Tras un escrutinio riguroso propio de una organización altamente especializada y multinacional, SITA escoge a nuestra empresa (Fire Bird) como socio local”
Todo se remonta, de acuerdo con la versión del representante legal de Fire Bird, Ahmed Hammoud, a mediados del 2017, cuando SITA comenzó la búsqueda de un socio local para manejar sus operaciones en Venezuela.
Hammoud apunta a que la multinacional tenía cada vez más problemas para seguir operando en el país dada la fuga de talentos, principalmente, por lo cual decidió buscar una gerencia local. “Tras un escrutinio riguroso propio de una organización altamente especializada y multinacional, SITA escoge a nuestra empresa (Fire Bird) como socio local”, aseguró Hammoud, quien informó que tras 14 meses de negociación celebraron, en octubre de 2018, dos acuerdos con la intención de permitir a SITA seguir prestando sus servicios en el país y mejorarlos. Distintas fuentes del sector aseguran que la prestación del servicio se había vuelto deficiente.
El siguiente paso fue firmar un contrato con el IAIM. Hammoud dice que lo hicieron también en 2018, pero el contrato de concesión, identificado con el alfanumérico CC-2018-082, tiene fecha del 1º de enero de 2019. Lo firmó Check-In 18, C.A., quien quedó bautizada, en todos los documentos siguientes, como la “operadora del aeropuerto” y representante de Fire Bird Inc Limited, quien ya se había convertido, a su vez, en la representante de SITA o “el agente autorizado”. Salvo las partes, nadie ha visto este documento. Pero en distintas reuniones con representantes de las aerolíneas, las autoridades venezolanas han revelado que les dieron la concesión para operar el aeropuerto por 20 años.
Hammoud niega esa especie y también que estén involucrados en la operación del aeropuerto, que atribuye como una labor exclusiva del IAIM. Explica que la participación de las empresas que representa se limita a manejar las obligaciones de SITA, quien seguiría siendo la proveedora del servicio.
En distintas versiones de un contrato de servicios, que debía firmarse entre Check-In 18 C.A. y cada una de las aerolíneas, se han ido descubriendo otros detalles de un servicio más ambicioso que el que prestaba la multinacional. Además de los servicios que ofrecía SITA, los nuevos socios esperaban ampliar su rango de servicios a la refacción total del sistema de correas y la renovación de las alas este y oeste del aeropuerto.
Check-In 18 C.A. fue registrada el 16 de enero de 2018 en Los Teques, capital del céntrico estado Miranda. De acuerdo con la versión de Hammoud, fue creada deliberadamente para la firma del contrato con el Estado venezolano. SITA les habría dado esta “recomendación”, pues ellos lo habrían hecho de la misma manera: a través de una empresa local.
De las tres páginas que abarca el amplio objeto social de Check-In 18 CA, sin embargo, lo único que se acerca al servicio que prestarían en Maiquetía es "la administración de estacionamientos ubicados en residencias, urbanizaciones, centros comerciales, aeropuertos, organismos e instituciones públicas y privadas”.
Al respecto, Hammoud esgrime que, entre las múltiples cosas que abarca SITA en los más de 1.000 aeropuertos del mundo en los que tiene presencia, están precisamente los estacionamientos. Pero, hasta el momento, esa no es precisamente una de las responsabilidades de Check-In 18, C.A. Al menos hasta la publicación de este trabajo, el aeropuerto de Maiquetía se mantenía bajo la gestión de la empresa PK7 Estacionamientos y Parqueos Siete C.A.
Sin embargo, a una semana de la creación deliberada de Check-In 18 C.A., sus accionistas la encaminaron. En una asamblea general extraordinaria que celebraron el 23 de enero de 2018, los jóvenes comerciantes Keiber Antonio Delgado Aguiar y Lixfe de la Trinidad Caicedo Rangel aprobaron abrir una sucursal en los terminales nacional e internacional del aeropuerto de Maiquetía.
Cuatro años antes y a más de 16.000 kilómetros de distancia ya había nacido Fire Bird Inc Limited, la otra empresa involucrada en la operación. Según se puede leer en los documentos del registro de Hong Kong –a los que Armando.Info tuvo acceso a través del Investigative Dashboard–, la compañía fue registrada en este territorio el 13 de octubre de 2014, con un único accionista: el venezolano Hassan Ibrahim Osman, entonces de 31 años de edad y pariente de Camilo Ibrahim.
Información del servicio de Dun & Bradstreet, disponible en la base de datos empresarial LexisNexis, permite ver que, al menos hasta septiembre de 2018, el objeto de la empresa hongkonesa nada tenía que ver con aeropuertos. En cambio se dedicaba a la categoría comercial de bienes “no duraderos” (nondurable goods), que son aquellos que se consumen rápidamente, como los textiles, el área natural de los Ibrahim.
Pero era ella de las pocas que, en medio de la peor crisis del país, se atrevía y podía invertir en el aeropuerto de Maiquetía. Por eso, explica Hammoud, pese a no tener experiencia previa en el sector aeronáutico, fue escogida por SITA como representante local. “Nuestra experiencia no es requerida por cuanto SITA seguirá proveyendo la guiatura y los servicios requeridos. Trabajaremos bajo su dirección”, argumenta.
Las dos empresas detrás de la operación están intrínsecamente unidas entre sí y con otras empresas del grupo de los Ibrahim. En aquella asamblea extraordinaria en la que los directores de Check-In 18, C.A. aprobaron abrir sucursales en el aeropuerto Simón Bolívar, designaron a Hammoud como su representante legal.
En las primeras versiones del contrato de servicio con las aerolíneas, el joven canadiense residenciado en Venezuela, de 35 años de edad, figura, también, como representante legal de Fire Bird Inc Limited. Pero su relación con la familia Ibrahim y el aeropuerto es más profunda que eso. Hammoud ha sido también representante legal de PHX SS C.A.
En esta última empresa confluye, literal y metafóricamente, la actividad de la familia Ibrahim en el aeropuerto de Maiquetía. El manejo de las tiendas Duty Free -también en los aeropuertos de Maracaibo y Porlamar- es, quizás, el más evidente. Pero también están detrás de la confusa intermediación para operar el aeropuerto.
La dirección fiscal de Check-In 18, C.A. remite a la misma quinta en la urbanización Campo Claro, en Caracas, en la que se ubica PHX SS C.A. Hassan Ibrahim Osman, por su parte, cotiza en el Instituto Venezolano de los Seguros Sociales (IVSS) como empleado activo del grupo PHX. Y los accionistas de Check-In 18, C.A. son, también, empleados de PHX SS C.A., según consta en la planilla del IVSS de Caicedo Rangel y en el perfil de Delgado Aguiar en la red social LinkedIn.
Pero el vínculo entre la “operadora del aeropuerto”, Check-In 18 C.A., y el “agente autorizado” de SITA, Fire Bird Inc Limited, es mucho más profundo. Keiber Delgado, accionista de Check-In 18, C.A. ha figurado como persona contacto de la empresa PHX y otras del grupo.
De acuerdo con información del Registro Nacional de Contratistas (RNC), PHX SS C.A. tiene por objeto social “desarrollar el suministro, abastecimiento y la prestación de todos los servicios utilizados para la industria petrolera nacional e internacional, pública y privada, en toda su cadena de valor”.
Sus accionistas por partes iguales son Mohamed y Hassan Ibrahim Ibrahim, quienes son socios, a su vez, del conocido empresario del mundo textil, Camilo Ibrahim, en la sucursal en Venezuela de Phoenix World Trade, la que posee la exclusividad de las franquicias de la textil española Inditex, de la que forma parte la extensa cadena de tiendas Zara.
Hammoud, sin embargo, niega que Camilo Ibrahim haya estado involucrado en ningún aspecto de los acuerdos suscritos para los asuntos del aeropuerto, así como niega que tenga alguna participación en el manejo del mismo. Dice que tampoco los familiares de este están involucrados.
De acuerdo con las autoridades venezolanas, Check-In 18 C.A. y Fire Bird Inc Limited comenzaron a prestar sus servicios el 1º de enero de 2019. Así lo han asegurado en sendas comunicaciones emanadas del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y del IAIM. Hammoud aclara que el contrato no ha podido ser implementado en su totalidad debido a la situación del país que, sin embargo, no los disuadió de meterse en el negocio en un principio.
“A partir de enero hemos determinado que la situación política en Venezuela, así como las sanciones impuestas por los Estados Unidos de Norte América y otros importantes países del mundo, significan una causa de fuerza mayor que impide que se implementen los acuerdos alcanzados”, aseguró Hammoud.
Sin embargo, independientemente de eso, hay un cuarto acuerdo que aún no se ha alcanzado. Se trata del que debe firmar Check-In 18, C.A. con cada una de las aerolíneas que aún operan en el país. Desde el anonimato, representantes de varias de ellas destacan la desconfianza en las empresas involucradas y en la manera en la que prestarán el servicio. Pero, sobre todo, que les costará, en una segunda fase, al menos tres veces más de lo que pagaban por la operación directa de SITA.
De acuerdo con fuentes del sector, SITA cobraba a cada aerolínea 0,75 centavos de dólar estadounidense por cada pasajero chequeado en mostrador, mientras que Check In-18 pretendía cobrar, inicialmente, 3 dólares por pasajero embarcado y 1,50 por pasajero en tránsito. Esta información se puede corroborar, además de en las versiones iniciales del contrato de servicio local, en al menos una comunicación oficial emanada del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
Sin embargo, en una edición más reciente del contrato de servicios les ofrecen a las aerolíneas “un descuento” de la tarifa establecida, durante el período que tome la renovación de las instalaciones de las alas este y oeste del aeropuerto internacional Simón Bolívar, que se estimaba se realizaría en los primeros dos a tres años del contrato, pero que aún no han comenzado.
Dichas labores contemplan cambio de equipamiento, instalación de equipos nuevos, mejoras a la infraestructura instalada y de los servicios. Mientras se llevan a cabo, las aerolíneas pagarán 1,50 dólares estadounidenses por pasajero embarcado y 0,75 centavos de dólar por pasajero en tránsito. Una vez culminada la renovación, advierten, entrará en vigencia la tarifa acordada inicialmente.
Según datos internos del IAIM a los que se tuvo acceso, en el mes de mayo de 2019, 81.376 pasajeros embarcaron en el aeropuerto de Maiquetía. Fuentes del sector aseguran que la cifra está entre el margen de 80.000 y 90.000 pasajeros que se movilizan mensualmente en dicho aeropuerto. Nada más por ese mes, sin siquiera haber firmado un contrato, las 18 aerolíneas, en conjunto, tienen una deuda "con descuento" de poco más de 122 mil dólares con Check-In 18 C.A., el doble de lo que le hubieran pagado, en el mismo período, directamente a SITA.
Si se toma un promedio de 85.000 pasajeros por mes, entre enero y septiembre de 2019, la deuda total asciende a más de 1 millón 500 mil dólares. Sin intereses ni impuestos, otra de las novedades del cuestionado contrato, en el que además representantes de las aerolíneas aseguran que les pretenden hacer pagar por servicios que ya cancelan al IAIM en otro contrato: aseo, uso de las oficinas y correas.
Según Hammoud, las tarifas fueron, también, recomendaciones de SITA, con base en un servicio más ambicioso que el que ellos prestaban. Entre otras cosas, aseguró que la multinacional no manejaba las correas y que estas requieren una mayor inversión. Incluso, según dijo, superior a la de la renovación del aeropuerto.
“Ninguna de las empresas mencionadas ha recibido en el pasado, ni recibirá en el futuro fondos públicos de organismos centralizados o descentralizados del Estado venezolano (…) Las inversiones planteadas y acordadas entre las partes -SITA, IATA, IAIM y nosotros- serán fondos propios, privados o generados del giro natural del acuerdo suscrito”, acota Hammoud.
En las semanas previas a la publicación de este trabajo, se intentó infructuosamente esclarecer el tema de la intermediación directamente con la multinacional, pero no se obtuvo respuesta. Tampoco a una solicitud de información enviada a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), relacionada con las tarifas del acuerdo.
Mientras tanto y a través de distintas comunicaciones y en reuniones, el INAC y el IAIM siguen insistiendo a los representantes de las aerolíneas en la necesidad de suscribir el nuevo contrato de servicios. La desconfianza galopa al mismo tiempo que una deuda que, aseguran, no tiene mayor justificación.
Pasaría por el barista de moda gracias al auge de su marca Café Páramo y cadena de tiendas gourmet. Pero es mucho más que eso. A la sombra de decenas de contratos con el Estado venezolano y divisas preferenciales, Camilo Ibrahim Issa ha expandido un emporio que nació con tiendas al detal y no deja de sumar toda clase de nuevos negocios: aerolíneas, empresas petroleras y prestadoras de servicios en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía, entre otros. Si bien cultiva el bajo perfil, el reciente escándalo de Plus Ultra en España lo puso bajo los focos. Todavía así, para reconocer su figura en medio de una enmarañada estructura corporativa hace falta seguirle la pista a un grupo de allegados y familiares.
Se anunció como medida necesaria y casi inflexible para salvar vidas: los vuelos desde y hacia Venezuela quedaron congelados al comienzo de la cuarentena que decretó el gobierno de Nicolás Maduro en marzo para frenar la pandemia de Covid-19. Sin embargo, un monitoreo revela que las limitaciones se administraron a discreción durante lo que va de pandemia. La estatal Conviasa, por ejemplo, viajó más de un centenar de veces a Cuba, Irán y Rusia, esto es, una frecuencia cuatro veces superior a la de los vuelos calificados como ‘humanitarios’.
De las 26 líneas aéreas que operaban en Venezuela quedan 13, pero en mayo del año pasado Plus Ultra Líneas Aéreas hizo una apuesta contracorriente y aterrizó en el país, a pesar de su gobierno “socialista” que ahuyenta al capital. El viaje de la empresa, que ondea la bandera de España y evoca con su nombre la historia de ese país, esconde un secreto: detrás están inversionistas venezolanos poco conocidos pero relacionados con empresarios que despuntaron durante el chavismo recibiendo dólares preferenciales o logrando contratos con Petróleos de Venezuela y otras empresas del Estado. Gracias a ellos la compañía levantó vuelo y ahora conecta a Caracas con Madrid y la isla de Tenerife.
Mientras el negocio de las aerolíneas caía en Venezuela, el coronel retirado de la Aviación Pedro Cestari Navarro, amigo del poderoso y también militar Giuseppe Yoffreda, fundó una línea aérea propia con vuelos nacionales e internacionales que no ha parado de crecer desde 2014. El apoderado de la filial panameña es también un militar, el general retirado Noel Santiago López Capriata. Con la compañía, el turpial pasó de ser el ave tradicional venezolana, al símbolo del vuelo de las elites castrenses en la economía del país caribeño.
Especializado en el oficio de prestanombres como secuaz de Tareck El Aissami, con quien fue arrestado esta semana por lavado de dinero y demás cargos, el empresario Samark López ofreció una asistencia similar a otro amigo en aprietos. Según la fiscalía lusa, López abrió a su nombre una empresa en Islas Vírgenes solo para canalizar sobornos del Banco Espirito Santo de Portugal a Rafael Reiter, entonces gerente de seguridad de Pdvsa y mano derecha de Rafael Ramírez.
Un grupo de raperos afines al gobierno lleva casi un lustro buscando hacerse de los derechos de la música de su ilustre colega, fallecido en 2015 y calificado como el rapero más influyente de Hispanoamérica. Mientras voceros del oficialismo se suman al litigio, atacando al productor fonográfico de la obra de Canserbero, sus canciones, con letras de protesta contra el poder, se escuchan hasta en Miraflores.
La retención en Buenos Aires de un avión de carga de una aerolínea filial de Conviasa, así como su decomiso final, pusieron en la palestra las relaciones de la comercializadora venezolana Mundo Factory con empresas del Grupo Cartes, un conglomerado que ha sido señalado de inundar el mercado latinoamericano de tabaco ilegal y es propiedad de un expresidente paraguayo, sobre quien pesan sanciones de Washington. Tras esta maraña de relaciones, se asoma la familia de la primera dama, Cilia Flores.
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