APÓYANOS

De la guaya del teleférico del Ávila guinda más de un contratista

Los austríacos de Doppelmayr lo construyeron para Pérez Jiménez a mediados del s. XX y lo pusieron al día para operar con Chávez a inicios del XXI. Pero no les quedó más remedio que dejar de mantenerlo cuando el régimen de Caracas acumuló con ellos una deuda de más de 100 millones de euros. Entonces la contraparte venezolana se inventó sus propios proveedores: uno de ellos, una empresa desconocida de Panamá, constituida hace tres años por inversionistas del estado Lara y sin historia, para las reparaciones mayores de uno de los principales reclamos turísticos que quedan en la capital, ahora cerrado.

3 julio 2022
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La mañana del jueves 9 de junio fue ajetreada en el sistema teleférico Warairarepano de Caracas, ubicado en el sector Maripérez al noroeste de la capital. El motivo no era, como se esperaría en una atracción de esa envergadura, el tránsito de cientos de turistas, sino una fiesta matutina por el primer año del teniente coronel Víctor Cruz como presidente de Venezolana de Teleféricos (Ventel). La celebración contó a sus anchas con las instalaciones del teleférico, no solo por la jerarquía del homenajeado, sino porque lo permitía el parón de las operaciones por trabajos de mantenimiento. 

Justo antes de la temporada vacacional, a los caraqueños les tomó por sorpresa que uno de sus principales atracciones turísticas, el teleférico capitalino –antes llamado Parque Ávila Mágica y renombrado en 2007 por el chavismo en su típica pretensión indigenista– estaría inoperativo desde el 30 de abril por un período de cuatro a seis meses. Las autoridades informaron apenas 15 días antes que se llevarían a cabo labores de “cuarto y quinto nivel”, lo que técnicamente significa la sustitución total del cable tractor que hace posible el viaje de las cabinas desde la estación de Maripérez a la cima del cerro El Ávila, a 2.105 metros sobre el nivel del mar. 

Lo que era un inconveniente para los usuarios representaba, en cambio, motivo de celebración para Railteco Rail, una empresa panameña constituida en 2019 que logró hacerse con el contrato de la restauración del sistema. Alrededor de 20 de sus trabajadores están consagrados por ahora en algunas tareas menores y pruebas a la estructura, a la espera de que la guaya de 7.4 kilómetros de longitud -por el venezolanismo con el que se nombra al cable tractor- arribe al país. Será un momento estelar, luego del fracaso del gobierno nacional de tenerla para finales de 2021.

Esa primera oportunidad de restaurar el teleférico se dio en agosto del año pasado y fue el propio Víctor Cruz, en entrevista con Unión Radio, quien mencionó que los trabajos durarían al menos nueve meses. “Desde el punto de vista de ingeniería, el sistema está en su máxima vida útil y necesita de la sustitución del cable tractor, del parque electromecánico y computarizado, de sus piezas y partes”, detalló en una de sus pocas declaraciones sobre el asunto para la prensa.

Sin mediar explicaciones oficiales y sin que se llevara a cabo ese mantenimiento mayor, el Teleférico Warairarepano retomó sus operaciones regulares el 5 de noviembre. Más pronto que tarde, en abril de 2022, se anunció de nuevo su paralización para reparaciones de envergadura. La deducción es obvia: la administración del teleférico convino en asumir el riesgo calculado de seguir operando otros seis meses a pesar de que la vida útil del cable tractor y del sistema ya se había vencido. 

Los recién llegados

Fuentes internas de Ventel señalaron a Armando.info que el contrato de sustitución de la guaya y mantenimiento, número CJ/003/2022, supone un presupuesto de 5,37 millones de euros. Solo el cable tiene un costo que ronda el millón de euros. Desde luego, se trata de equipos especializados de gran valor. La novedad radica en el cambio del elenco de proveedores. Doppelmayr, la empresa austriaca constructora del sistema y referencia global en el sector, ya no se encuentra en él.  

Una compañía china, Guizhou Wire Rope, fabricante y comercializadora de cables de acero, aparece ahora como encargada del suministro del crucial cable. Para el 1 de junio, la pieza presentaba un avance de fabricación de 41% y el cronograma establece que en julio empiecen las pruebas para su posterior instalación.

El otro recién llegado, literal, es Railteco. 

Si alguien ingresa al sitio web oficial de Railteco Rail, por estos días deshabilitado, se dará cuenta de que no tiene historia. En la sección donde debería aparecer esa relación de experiencias y credenciales, solo aparecen las palabras “por escribirse”. En efecto, la empresa fue creada el 26 de febrero de 2019 con un capital de 10.000 dólares americanos y, aunque dice ser una marca nacional –acaso para calzar con la narrativa oficial que impera hoy sobre la independencia tecnológica e industrial–, en realidad se constituyó en la ciudad de Panamá. Su costado venezolano de origen radica en que sus tres socios son oriundos de la ciudad de Carora, estado Lara, en el centrooccidente del país. 

Se trata de Guilherme de Jesús Rodríguez López, quien con 26 años es gerente de finanzas de la compañía; Eneyilda Marisol López Barcos; y José Gregorio Rodríguez Alagares, este último, experto en ventas y con diez años de experiencia en el área metroviaria en Colombia y Venezuela, según deja ver en su cuenta en LinkedIn. Curiosamente, en su perfil de esa red social, Rodríguez Alagares añade que tiene cinco años como empleado de Jiangsu Railteco Equipment, una corporación china creada en 2003 y encargada del diseño y comercialización de insumos ferroviarios; no queda claro si hay alguna vinculación de esta con la Railteco panameña, de la que es socio y presidente. En cambio, en el estado de Florida, en Estados Unidos, sí hay una homónima, Railteco Rail Corporation, registrada en mayo de 2020.  

La contratación de esta Railteco para las obras del teleférico del Ávila se corresponde con el desplazamiento previo de Doppelmayr de esas obras y del área en la que tradicionalmente se desenvuelve. El gobierno de Maduro dejó de pagarle a la corporación austríaca, que hasta ahora no solo era la constructora de todos los sistemas de teleférico en el país, sino también la encargada de suministrar sus partes de repuesto. Eso era así desde la dictadura del general Marcos Pérez Jiménez, que hizo levantar los teleféricos originales del Ávila y del Pico Espejo, en la Sierra Nevada de Mérida, hasta el teniente coronel Hugo Chávez, que con el horizonte de expandir los sistemas teleféricos en todo el territorio suscribió en marzo de 2007 un convenio de cooperación económica con el gobierno federal de Austria, en cuyo tercer artículo se estipulaba el apoyo entre ambas naciones “en todas las modalidades” del sector transporte. 

Favorecida por Chávez y su séquito hasta el punto de alimentar señalamientos de corrupción, Doppelmayr perdió ese favor con Maduro y la crisis de las arcas públicas venezolanas. Se acumuló una deuda enorme con Doppelmayr, que conocedores del tema ubican por encima de los 100 millones de euros. La empresa austríaca no tuvo más que suspender sus servicios, incluyendo la provisión de repuestos, una deserción que no solo afecta al teleférico de El Ávila, sino al de Mérida y los dos cabletrenes o funiculares vecinales construidos en zonas populares de Caracas. 

Se trata de un conflicto que Doppelmayr cubre con sordina ante la opinión pública para no enajenarse la voluntad que aún pueda mantener el gobierno de Caracas por honrar su deuda. Desde Ventel atribuyen la mora, así como la imposibilidad de Doppelmayr para seguir trabajando en Venezuela, a las sanciones económicas impuestas por la Unión Europea. En todo caso, ni corto ni perezoso, el ente estatal se inventó su nuevo proveedor.

En Carora sueñan con los Alpes

Tendría que pasar un año desde su constitución para que Railteco figurara, desde 2020, en el Registro Nacional de Contratistas (RNC) del Estado venezolano con alguna asignación. En ese caso se trató de dos contratos, sin datar, para la reparación de “tarjetas de sistema de frenado y de embarcado fijo” para el Metro de Caracas y el Ferrocarril de los Valles del Tuy. Se conoce, además, la participación de la empresa en el proyecto de rehabilitación y expansión de la interrumpida Línea 5 del Metro, para el que el Ejecutivo Nacional aprobó unos 17 millones de dólares este año. 

En el objeto social de Railteco Rail no se hace mención alguna a los transportes de cables o mantenimiento de teleféricos, pero en sus redes sociales, recién creadas en septiembre del año pasado, son los testimonios de este tipo de trabajos los que predominan. También pueden verse fotos que evidencian algunos cursos de capacitación y la participación, más reciente, de la empresa en la Feria Internacional Mountain Planet 2022, una de las más grandes en cuanto a sistemas de teleféricos, en la ciudad de Grenoble, exsede olímpica de invierno, conocida como “la capital de los Alpes franceses”. 

A la par que sus ingenieros y obreros cumplían con algunas de esa certificaciones técnicas, la empresa tuvo en octubre del año pasado su primer negocio de altura con la reparación del cable tractor del Metrocable Mariche –abierto al público en diciembre 2012, tras un desembolso de 275 millones de dólares– en el municipio Sucre del estado Miranda, en el extremo este del área metropolitana de Caracas. En 30 días completaron “trabajos de alto impacto que las transnacionales eran incapaces de hacer y sin depender de potencias”, declaró Hipólito Abreu, ministro de Transporte para ese momento, en una clara referencia a Doppelmayr. Detrás y a su derecha, Rodríguez Alagares, presidente de Railteco, aplaudía con semblante serio. 

De ese incompleto metrocable –inaugurado con apenas dos de las cinco estaciones planteadas originalmente–, Railteco saltó a la parroquia San Agustín, al otro extremo de la ciudad capital. Salieron dos versiones de la boca del propio Hugo Chávez acerca de la concepción del metrocable de esa zona, el primero en su tipo del país. En un principio habría sido la embajadora de la República de Austria, Marianne Dacosta, quien se lo propuso, pero años después comentaría que se le ocurrió construirlo luego de un sobrevuelo en helicóptero por Caracas. 

Sea como fuese, la infraestructura, en forma de herradura y con 1.8 kilómetros de longitud, que tuvo un costo de 262 millones de dólares, se fue deteriorando durante la primera administración de Nicolás Maduro. Se hizo habitual que los medios locales reseñaran la falta atención y vigilancia estatal, y los constantes saqueos a la estructura que derivó en el cierre permanente de sus dos últimas estaciones. En las otras, La Ceiba y la parada de Parque Central, Railteco instaló a principios de año una serie de andamios para un trabajo de corte y empalme en la guaya principal, tal cual como en su sistema hermano de Mariche.  

Cumbre en el Pico Bolívar 

De acuerdo con varios trabajadores de Railteco, la adjudicación de las obras en el Teleférico Warairarepano de la capital se debió al “buen desempeño” de la empresa en la recuperación de los metrocables. Sobre este y otros asuntos la empresa no respondió a un cuestionario enviado en dos ocasiones a su correo eléctronico, como tampoco lo hizo Víctor Cruz ante una carta enviada a la oficina de relaciones públicas de Ventel. “El presidente no está concediendo entrevistas en estos momentos”, avisaron. 

“Son solo unos monta-andamios”, comentó un experto en teleféricos desde el anonimato acerca de la empresa de los caroreños. Señaló que Railteco solo podía proporcionar mano de obra, pero no materiales originales de gran envergadura. 

En entrevista con Armando.Info, Eduardo Yanéz, director de la Sociedad Franco Venezolana de Ingenieros y Científicos, explicó que la actual Gerencia de Mantenimiento del Metro de Caracas, con más de 1.000 empleados, enfrenta aprietos para conseguir equipos especializados que no son de fácil fabricación. 

“Por ejemplo, una guaya de tracción: eso es un enorme cable que se convierte en un problema si se fue quien te lo vende o si esa compra está protegida. ¿Qué significa eso? La imposibilidad de adquirir el material por una enorme deuda que tienes con las contratistas. Se supone que el importador necesita una cédula y una ruta de importación, si se preguntan: ‘¿Eso para dónde va?’ y le respondes que a Caracas, ‘Pues no, a Caracas no irá’”, añadió. 

Muy probablemente los materiales, en caso de ser requeridos, no lleguen con menos dificultad al estado andino Mérida, donde está enclavado entre picos y valles el teleférico Mukumbarí, el más alto y el segundo más largo del mundo. Inaugurado en 1960, luego de su construcción durante la dictadura del general Marcos Pérez Jiménez, fueron necesarias cinco décadas para su modernización y el 23 de julio de 2010, por medio de la Gaceta Oficial número 39.472, se designó a Doppelmayr como la encargada para hacerlo. Así, en los seis años que siguieron, el gran parque se mantuvo cerrado hasta que fue reabierto el 7 de octubre de 2016. Y a pesar de que el costo total de la obra terminó ascendiendo a la cifra de 680 millones de dólares, las instalaciones se quedaron fuera de servicio -congeladas, de manera literal- en 2020. 

Las autoridades no explicaron con detalle la razón de la clausura –recibida con malestar y protesta por el sector turístico regional, del que el teleférico es emblema– y la última declaración la dio en febrero de este año el ministro de Turismo, Alí Padrón, que indicó que el Teleférico de Mérida seguiría inoperativo durante otros seis meses por la necesidad de unas reparaciones. No explicó de qué se trataban; tampoco nombró a Railteco Rail como la encargada de realizarlas. 

Pero sí: meses antes de hacer cumbre en El Ávila, la empresa Railteco empezó primero, en diciembre pasado, a hacer inspecciones técnicas y pruebas no destructivas en las estaciones La Aguada y Loma Redonda del Mukumbarí. Al mismo tiempo le asignaron tareas en el Trolcable, otro teletransporte de Mérida que interconecta su ciudad capital con el sector San Jacinto. Estos recién aparecidos han encontrado su oportunidad en la desvencijada infraestructura teleférica de Venezuela, sueño de dos militares -Pérez Jiménez y Chávez- y pesadilla del erario público. El término de República Aérea, que Simón Bolívar acuñó para describir a las entidades políticas de pura retórica y escasa factibilidad que se creaban en la América Hispana, cuelga desde hace años de cables gruesos hasta adquirir un nuevo significado en la Venezuela chavista. 

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