Es una noticia para celebrar, sobre todo en una zona económicamente deprimida, como lo es la escogida para el emprendimiento: Tolú, Departamento de Sucre, a unos 130 kilómetros al suroeste de Cartagena de Indias.

Lo llamativo de la buena nueva, aplaudida por el gobernador regional, Héctor Olimpo Espinosa, así como por parlamentarios y caciques de los clanes políticos locales, es que quien la porta es un venezolano que viene de participar en un proyecto similar, pero fracasado.

Se llama Carlos Eduardo Santiago DaSilva, accionista de la empresa Neo Aluminio Colombia, que recién en 2021 obtuvo la aprobación de prefactibilidad de su proyectada planta. Abogado venezolano de 41 años, su nombre es conocido en Guayana, asiento de la industria pesada y, en particular, de la del aluminio.

En 2009, durante el arranque todavía incipiente de las inversiones de los fondos binacionales que pactó el gobierno del entonces presidente Hugo Chávez, Carlos Santiago Da Silva aterrizó en Puerto Ordaz, estado Bolívar, como asesor legal de China Aluminium International Engineering (Chalieco), la empresa asiática que la República contrató por casi 900 millones de dólares para expandir la industria del aluminio.

Pero a 14 años de distancia, se tiene que ni CVG Aluminios del Caroní (Alcasa), ni CVG Venezolana de Aluminio (Venalum), producen o transforman aluminio primario hoy. De esas empresas del estado venezolano, CVG Alcasa es la que, mientras tanto, ha radicado en tribunales una demanda de indemnización por 120 millones de dólares contra Carlos Santiago DaSilva.

¿Qué pasó en estos años para que naufragara el proyecto industrial que prometía la transformación del sector aluminio en Venezuela y que, en cambio, transformó a Carlos Eduardo Santiago Da Silva en un magnate empresarial en Colombia? 

La revisión de documentos oficiales suscritos en el marco del Fondo Chino-Venezolano, una iniciativa en la que Armando.info participó en alianza con el Centro de Investigación Chino-Latinoamericano Fundación Andrés Bello, permite reconstruir buena parte de esa historia.

Juez y parte

Quienes conocen a Carlos Eduardo Santiago Da Silva lo califican como un lobbista que llegó a Guayana por un vínculo familiar tangente con Carlos y Herman Escarrá, los  hermanos abogados -el primero, ya difunto- del oficialista Partido Socialista Unido de Venezuela (PSUV) . En su cronología de LinkedIn, la red social de reclutamiento de profesionales, el propio Santiago relata que su relación, en rol de asesor, con la china Chalieco comenzó en 2009 a través de Corporación Handel, una empresa suya registrada en el estado Miranda el 11 de junio de 2010, según el Registro Nacional de Contratistas (RNC), con una razón social amplia que va desde la importación de equipos quirúrgicos y la consultoría informática, hasta la compra y venta de materia prima de material metálico, no metálico, así como insumos para la industria de hidrocarburos.

Datos obtenidos para Armando.info por el Proyecto de Reportería de la Corrupción y el Crimen Organizado (Occrp, por sus siglas en inglés) concluyen que Carlos Santiago Da Silva registró 16 empresas entre 2009 y 2021 en Venezuela, Colombia, Brasil, Estados Unidos y España. Cinco de estas empresas están dedicadas al sector aluminio, y el resto a ramas diversas que incluyen la venta de autos, construcción y bienes raíces. 

Su perfil se hizo público en Guayana apenas en 2015, en una nota de Crisol, un periódico interno de la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), donde aparecía junto a su primo, Vicenzo Bianco, como representantes de Chalieco, aunque Santiago atribuye ese título que el reportaje les concede a una interpretación errónea: “No puede haber representación de una empresa estatal fuera de China que no sea de ellos mismos. Lo que nosotros teníamos con Corporación Handel era una asesoría”, dijo en entrevista con Armando.info.  

Pero, en realidad, durante el período que va de 2009 a 2015, más allá de su rol de asesor de Chalieco, Santiago estaba construyendo una presencia rotunda en el negocio del aluminio. En el intervalo, se convirtió también en contratista del Estado y socio de clientes regulares de la industria del aluminio. La pirueta, que revisada podría desafiar los límites del conflicto de interés, también ayuda a entender el proceso por el que el abogado venezolano se reinventó como un magnate del aluminio, ahora con presencia en Colombia.

Carlos Eduardo Santiago Da Silva pasó de ser un simple asesor externo de Chalieco, empresa china a la que el Estado confiaba la misión de reactivar y expandir el sector del aluminio, a ser parte activa en el mismo sector al que venía a recuperar. Juez y parte, Santiago compró acciones en empresas transformadoras, se asoció con empresarios influyentes del sector que también eran subcontratistas del Fondo Chino, y actuó como ejecutor de uno de los contratos de la inversión china en Alcasa, todo en un período de siete años.

En 2014, por ejemplo, Santiago DaSilva compró acciones en la empresa contratista del Estado, Comercial Técnica Aluminio CTA, una productora de rines para vehículos del grupo Suramericana de Aleaciones (Sural). Tanto Sural como CTA fueron fundadas en 1986 por el empresario venezolano Alfredo Riviere Villamizar, pionero de la transformación de aluminio en Guayana y uno de los mayores compradores de metal de la región, conocido por sus estrechas relaciones con el dos veces expresidente, el fallecido Carlos Andrés Pérez. 

Esa transacción de 2014 la completó a través de Zebila Investments SL, empresa incorporada en España por Rovira Gerard García Gassull como representante, y Amicorp de España como administrador único. Amicorp es una transnacional de servicios financieros, legales y de administración de patrimonios.

Hasta ese año, CTA sólo estaba dedicada a la importación y exportación de piezas fundidas de aleaciones de aluminio, pero luego amplió su cometido a “asesoría en materia de ingeniería y ejecución de proyectos para la recuperación de aluminio de celdas”. En 2017,  Santiago DaSilva, y su hermano, Mervin José Santigo DaSilva, compraron 100% de las acciones y, dos años después, le cambiaron el nombre a Corporación Handel CV SL, un nombre homónimo en España a la registrada antes en Venezuela, con la que había asumido la asesoría con los chinos, pero con un propósito diferente: adquisición, tenencia, disfrute, administración, dirección, gestión, de títulos valores y acciones. 

En 2015, Santiago se asoció como accionista de una empresa con Jesús Vergara Betancourt, un proveedor de materias primas de Alcasa y Venalum, cliente recurrente de aluminio primario a través de las empresas de Vergara Group y subcontratista de las inversiones del Fondo Chino. 

Juntos, a través de sus empresas Commevensa, de Vergara,  y Corporación Handel, de Santiago, crearon el Consorcio Quantum que, de acuerdo con la cláusula primera de su acta constitutiva, tenía por objeto la “compra, venta, exportación, importación, diseño, fabricación, comercialización de equipos para el sector siderúrgico, aluminio e industrial en general”. En Panamá, a su vez, crearon una sociedad espejo.

Vergara no solo era un cliente, trader, sino también proveedor de insumos. En varios de esos roles había ocupado los vacíos dejados por otras empresas que, como las internacionales Glencore o Noble, por años acapararon el mercado local de compra y venta de aluminio.

En 2020, Vergara fue detenido por la Dirección General de Contrainteligencia Militar (Dgcim). Posteriormente liberado, nunca se dieron a conocer de manera oficial las razones de su arresto.

Además de estas sociedades, Santiago también figuraba como empleado de la empresa Alusur, una contratista de Alcasa, en la que cotizó para el Instituto Venezolano de los Seguros Sociales (IVSS) hasta 2019, y cuyo principal accionista es su primo, Timoteo Martínez DaSilva. Este último aseguró a la reportera de Armando.info que Alusur prestó servicios a CVG Alcasa en la supervisión de proyectos de Chalieco, la asesorada por Santiago DaSilva, quien, según la misma versión, al aparecer en la nómina de Alusur pretendía ubicarse en una posición que le permitiera cotizar al Seguro Social, de cara a su eventual jubilación. 

Martínez DaSilva dijo, en entrevista para este reportaje, que no recordaba qué tipos de trabajos hicieron en específico a través de Alusur, pero insistió en que se trató de actividades  de supervisión amparadas por un contrato pequeño, de menos de 50.000 dólares. 

A su vez, Martínez DaSilva participaba, con 30% de acciones, como socio de otra empresa junto con su primo: Valcor Comunicaciones, con sede en la Torre Empresarial Atlantis, en el corazón de la ciudad de Puerto Ordaz, en Ciudad Guayana. El edificio se convirtió en una especie de sede de Chalieco en Puerto Ordaz, porque allí Carlos Santiago DaSilva les arrendó un espacio, confirma Timoteo Martínez DaSilva. Por eso, con frecuencia, era común ver allí al entonces presidente de Alcasa, Ángel Marcano, y dirigentes de su fracción sindical. 

Según Martínez DaSilva, rentar las oficinas de Valcor a los chinos era un valor agregado que prestaba Corporación Handel como parte de su servicio de asesoría para Chalieco. “Yo me imagino que Chalieco le pagaba por ser representante y, dentro de eso, estaba tenerle oficinas tanto aquí [Ciudad Guayana] como en Caracas”, declaró. 

Valcor se dio a conocer en 2016 por haber obtenido entonces la administración ad hoc del diario Nueva Prensa de Guayana. En España, la empresa está registrada con el nombre Desarrollo e Inversiones Valcor, SL y, desde 2017, su socio único es Carlos Santiago DaSilva. 

Vidas paralelas

Desde su llegada al poder, el chavismo, a la vez que se empeñaba en copar Pdvsa, también se concentró en controlar las empresas básicas de Guayana. Claro, eran las fuentes primera y segunda de aportes al PIB de Venezuela. 

Bajo la tutela de la CVG, se encuentra un conglomerado de estatales, tanto extractoras y procesadoras, de bauxita, hierro y oro, así como de productoras de materias primas y productos semiterminados a partir del hierro, acero y el aluminio. Si alguna vez constituyeron el núcleo de las promesas de un futuro de progreso para el país, ya entrado el s. XXI, las fábricas daban pérdidas por una mezcla de desinversión y mala gerencia. Era común que los presidentes de las estatales del holding de la CVG pidieran recurrentes auxilios financieros al Ejecutivo Nacional. Entre 2009 y 2011, las empresas del aluminio, en particular, se endeudaron con la transnacional Glencore como prestamista, para tener dinero fresco para las operaciones diarias; para pagar esos desembolsos, comprometieron su producción. En 2013, el presidente Nicolás Maduro debió garantizar que mantendría por dos años las nóminas de las empresas con recursos de Pdvsa. 

En ese contexto de déficit crónico, la inversión de China llegó como un salvavidas, pero así como llovían promesas de lo que se haría con esos recursos, pululaban las disputas por el control político de las inversiones.

Resultaba decisivo, por lo tanto, no solo quién controlaba la presidencia de CVG sino también la de las empresas filiales. En el caso del aluminio, un nombre clave para ello fue el de Ángel Marcano. 

Ángel Bautista Marcano Castillo, quien comenzó como trabajador en la Siderúrgica del Orinoco (Sidor) y pronto pasó a las filas del chavismo con el ascenso de Hugo Chávez al poder, se convirtió en la ficha de Nicolás Maduro en la región. Al frente de la Fuerza Bolivariana de Trabajadores (FBT) se asumió como el brazo político-sindical del Partido Socialista Unido de Venezuela (PSUV) en el estado Bolívar.

Con el endoso de Maduro, Marcano, que a la postre resultaría electo gobernador del estado Bolívar en 2021 para el período 2022-26, logró la destitución del entonces presidente de Alcasa,  Elio Sayago, un técnico de base que se opuso a las negociaciones con Chalieco. En 2011, por ejemplo, Sayago había denunciado “precios exorbitantes” en la propuesta presentada por Chalieco para Alcasa.

Durante 40 días, Marcano y su grupo sindical lideraron una huelga en Alcasa exigiendo la destitución de Sayago sin que nadie del gobierno la impidiera, como en cambio sí era usual con grupos sindicales de la oposición.   

Cuando Marcano asumió la presidencia de Alcasa y de la Corporación del Aluminio, entonces los puntos de cuenta del Bandes al Fondo Chino comenzaron a fluir. No solo fue en lo sucesivo presidente de Alcasa, sino también presidente Corporación Nacional del Aluminio (Corpoalum) en mayo de 2013; en 2014 miembro ejecutivo de comité del sector aluminio de la Corporación de Guayana y en 2016, después de haberse desprendido de Alcasa para optar a una curul en la Asamblea Nacional, volvió a la presidencia de CVG Alcasa. En las últimas elecciones regionales de 2021, resultó electo gobernador del estado Bolívar.

Corpoalum desplazó a la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) y pasó a tener ocho empresas tuteladas (Alcasa, Venalum, Alunasa, Alucasa, Carbonorca, Bauxilum, Serlaca y Rialca), tres de ellas (Alcasa, Venalum y Serlaca) con una inversión del Fondo Conjunto Chino que, oficialmente, sumaba 1.124 millones de dólares.

La parábola de Ángel Marcano en la política coincide con la expansión de los negocios de Carlos Santiago DaSilva en el sector del aluminio. Y probablemente no fue casualidad. 

“Ángel Marcano era el presidente de Alcasa, y después del aluminio. Cada vez que tú tenías que agarrar aluminio, para transformar, o hacer cualquier cosa, pasabas por allí. Pero yo con Ángel, obviamente, como comprenderás… Yo vivo en los Estados Unidos, y yo, por OFAC [Oficina de Control de Activos Extranjeros], no puedo ni comunicarme con cualquiera de ellos. Y la relación que había era… Bueno, tu vida depende de la aprobación de un político”, dice Santiago DaSilva en entrevista telefónica.

La ruptura

El clímax de las relaciones entre Carlos Santiago DaSilva, Alcasa y Chalieco llegó a finales de 2019. Entonces Desarrollo e inversiones Valcor, registrada en España, participó en las operaciones de CVG Alcasa, en proyectos financiados por el Fondo Chino y ejecutados por Chalieco. 

Pero de acuerdo a lo registrado en el expediente Exp. Nº 2019-0214, poco antes de eso, el 1° de octubre de 2019, la Sala Político-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ) había recibido una demanda de CVG Alcasa contra Desarrollo e Inversiones Valcor S.L. la compañía española de Santiago DaSilva, por incumplimiento de contrato e indemnización de daños y perjuicios contractuales. La acción venía acompañada de una solicitud de medida cautelar de embargo preventivo, que la magistrada Bárbara Gabriela César Siero otorgó.

Se referían al contrato suscrito el 17 de noviembre de 2016, un año antes de que DaSilva adquiriera el total de las acciones de la empresa española, entre el presidente de Alcasa, Ángel Marcano, y Valcor, para el servicio de modificación, acondicionamiento y puesta en marcha del Laminador en Caliente CLESIM COSIM, un área clave para los productos semiterminados del aluminio. Con el contrato, Valcor desplazaba en la provisión de ese servicio a la alemana Achenbach Buschhütten GMBH & CO KG, (AB).

Inicialmente — dice la exposición de motivos de la demanda— se había resuelto autorizar la suscripción del contrato comercial entre Alcasa, Chalieco y el contratista alemán, pero luego, sin que el documento de demanda explique las razones, Alcasa se reunió con los dueños de Valcor porque esta “tenía la posibilidad, experiencia en trabajos y suministros”.

A pesar de esa afirmación, la verdad era que el objeto social que Valcor asentó en el registro mercantil de España no la conectaba con esa área industrial, sino que, según reza en el documento de constitución de 2014, se dedicaría a “la adquisición, venta o disposición por cualquier título, tenencia, disfrute, administración, dirección, gestión de títulos valores y/o acciones representativos de los fondos propios de sociedades, entre otros”.

Aun así, el 7 de diciembre de 2016, Marcano firmó la autorización para contratar con la empresa Desarrollos e Inversiones Valcor S.L. por un monto de algo más de 12,26 millones de dólares. Seguros La Occidental, del empresario Víctor Vargas, sirvió de fiadora solidaria y principal pagadora de Desarrollo e Inversiones Valcor.

De acuerdo al relato de su consultoría jurídica, en 2017 Alcasa emitió órdenes a Chalieco para que hiciera un primer y segundo pagos al proyecto, lo que en suma correspondía a 80% del precio contractual. “Una vez que se hizo efectivo el segundo pago, la empresa [Valcor] decidió no continuar con los trabajos”. 

Como resultado, el 21 de enero de 2020, la presidenta de la Sala Político-Administrativa del TSJ, María Carolina Ameliach Villarroel, declaró procedente una  medida cautelar de embargo preventivo por más de 104 millones de dólares. La demanda de Alcasa recae, desde el 4 de marzo de 2020, sobre Seguros La Occidental, fiadora del contrato.

Aunque Santiago DaSilva dice que salió del país en 2017, su primo, Timoteo Martínez DaSilva, sostiene que fue en 2019, y que desde entonces sus relaciones se rompieron. “El proyecto del periódico [Nueva Prensa de Guayana] quedó a medias y, de verdad, a mí me ha dejado bastantes cargas allí en el momento de su partida”, dijo.

Santiago habla

Por su parte, desde el extranjero, Carlos Santiago DaSilva accedió a hablar por teléfono para esta historia. Asegura que mucho de los negocios en los incurrió resultaron mal por “tonto” y que, a pesar del desenlace de su participación en Alcasa y Venalum como asesor de Chalieco, tiene la conciencia tranquila. Quiere dejar ese período atrás porque dice que no lo define, pero afirma que lo que ocurría con las inversiones era un “esquema putrefacto” del que decidió salir al darse cuenta. “Yo no estoy avergonzado de lo que hice, ni estoy orgulloso, ni estoy feliz ni triste, simplemente es lo que es”, dice.

Lo primero en lo que insiste es que su asociación con la empresa Quantum, de Jesús Vergara, fue una “desgracia” de la que pidió salir a la primera oportunidad que tuvo (aunque, según los expedientes de la empresa en el registro de Panamá, fue destituido en 2019). Afirma también que aceptó la sociedad porque “supuestamente, si nosotros podíamos conseguir materia prima en China, por relaciones que había con Chalieco, se podía poner materia prima en las celdas. Las celdas se podían recuperar, y Jesús [Vergara] controlaba entre comillas Venalum, y ese aluminio se podía transformar. Y con esos cantos de sirena yo le dije: ‘Okay, dale, vamos a recuperar esa empresa’”. 

Sin embargo,remacha, al mes le pidió salir de la empresa al darse cuenta de lo que llama “marramucias”. “No tuve una sola reunión con Quantum. No hay un acta donde pueda constar que yo estuve en una reunión y hasta metieron a mi primo, Vicenzo Bianco. Fue una desgracia en mi vida esa empresa”.

Sobre otro de sus negocios, Desarrollo e Inversiones Valcor — que resultó demandada por Alcasa— sostiene que la aceptó porque era una oferta que también “sonaba bien”, pero que, como descubriría, en realidad se trataba de un contrato que, en la práctica, tenía otro objeto: obtener bolívares del diferencial cambiario con transformadores locales, de lo cual señala directamente a la empresa Protécnica. “Cuando me doy cuenta de eso, automáticamente ya me salgo, ¿no?”, subraya. “Me vi envuelto en un objeto de empresa que yo no estaba buscando, la verdad”. 

La consecuencia de ese esquema es que, señala, no hubo “fondo [chino] porque se están destinando por otro esquema a financiar nómina, pues bueno, no hay fondo pues, te los tumban”.

Según Santiago DaSilva, el mecanismo de dólares en el mercado negro para obtener bolívares era simple. “Hay transformadores [de aluminio] reales e irreales. Tienes los transformadores tradicionales, los que de verdad usaban metal, y los nuevos, o los de paquete o los de maletín. Entonces, a partir de todo el contrato del esquema chino, la subcontratista, parte de las empresas que trabajaban para Chalieco, que son los de Protécnica, Terra, ellos reciben los dólares, hacen parte del trabajo, triangulan con algunos transformadores que existen, otros que no existen, y así se va pagando nómina y pagando de todo”. 

Se refiere a la empresa Estudios de Ingeniería Protécnica, una empresa registrada en la década de los 80, que ejecutó también los proyectos de mayor envergadura del Fondo Chino, tanto de Alcasa como Venalum y que, a su vez, subcontrató con Jesús Vergara para la ejecución de la inversión asiática. Su fundador y principal accionista desde 1982 es el venezolano Salvador José Barbera Sansone, nombrado por Finlandia como cónsul honorario el 28 de junio de 2010 para los estados Bolívar, Sucre, Monagas y Delta Amacuro, y quien no respondió a una solicitud de entrevista para este reportaje. 

Santiago DaSilva se aferra a su versión de que todos esos mecanismos eran entonces desconocidos por él, y que cuando se entera de ellos, empieza a cortar relaciones. “Eso es un esquema que obviamente involucra aluminio y dólares del Fondo Chino. Tú puedes ver las estructuras allí. Yo no tengo ninguna estructura que se asemeje a esto. Me ofrecieron esa vaina de Valcor para mi desgracia, porque lo que hizo fue arruinarme, igual que la otra cuestión que me ofrecieron de Quantum. Nunca fui a una reunión y también me trajo cola a eso, por tonto, porque la verdad que uno se mete en eso por tonto”.

Los dos pagos que Alcasa sostiene que le hizo, DaSilva sostiene que nunca le llegaron. “Allí solamente se ejecutó el anticipo. (…) Creo que eran tres millones y algo, si mal no recuerdo. Y ya. Lo demás fue retenido en el Fondo Chino, no se ejecutó, y después ya de allí no supe qué pasó”.

A pesar de lo que él llama “experiencias”, y solo un período de su vida, DaSilva se considera un emprendedor exitoso. Y apalanca ese éxito en el desempeño de otras empresas que lidera: Neo Rodas SA (2016); Neo Steel (2020), algunas de ellas con sede en Colombia, y en 2016 Neo Group LLC Aluminio Colombia: GALTCO (Green Aluminum Transformation for Colombia), la empresa con la que ahora promete crear la Ciudadela del Aluminio.

Ni Protécnica, ni Quantum, ni el entonces presidente de Alcasa, ahora gobernador de Bolívar, Ángel Marcano, respondieron a solicitudes de información sobre este caso.

Segundo aire

Mientras los proyectos en Venezuela se apagaban, y tras la salida de Carlos Eduardo Santiago DaSilva de Venezuela, comenzaron sus apariciones en redes sociales. En 2020, DaSilva comenzó a publicitar Galtco, el proyecto de aluminio que ahora pretenden crear en Colombia, a partir de conversaciones que calificó como “muy productivas” entre ProColombia, una agencia gubernamental del gobierno colombiano para promover las exportaciones e inversiones, y Neo Group. 

A pesar de sus inversiones en Argentina, realmente sus aspiraciones recientes están concentradas en Colombia, a juzgar por la publicidad del proyecto Galtco. Jesús Imery, expresidente de Bauxilum, y exgerente de CVG Venalum, ahora es parte del proyecto Neo Colombia como Senior Aluminum Advisor. A finales de 2020, publicó un artículo en el mostraba las ventajas comparativas de Colombia, que titulaba: Colombia, el chico nuevo en el bloque de los países productores de aluminio. 

La senadora colombiana Karina Espinosa es una de las aliadas de este proyecto, pero el gran promotor es el gobernador de Sucre, Héctor Olimpo Espinosa Oliver, del Partido Liberal, a quien en noviembre de 2022 la Procuraduría General de Colombia le abrió una investigación por presuntas irregularidades en el desarrollo del un proyecto de mejoramiento de la vía Berrugas - San Onofre y Ramal – El Rincón del Mar, en el municipio de San Onofre, reseñó el diario El Heraldo de Colombia. La apertura de la investigación coincide con los últimos tuits de Carlos Santiago y Galtco, entre noviembre y diciembre de 2022.

“Realizamos productivo encuentro entre bancada de parlamentarios de Sucre y representantes de la firma @galtco para socializar megaproyecto con el que se construirá la fábrica de aluminio más grande del país en Tolú”, publicó Olimpo el 17 de noviembre de 2022. Desde entonces, y al menos públicamente, no se ha vuelto a saber nada más de la buena nueva.  

En cierto momento, la flotilla importada de buses Yutong que circulaba por calles y carreteras de toda Venezuela se erigió no sólo en una prueba concreta del propósito del gobierno por modernizar el transporte público sino, sobre todo, en símbolo del florecimiento de las relaciones políticas y comerciales entre Caracas y Beijing. En una época de frenético contacto político entre ambos gobiernos, al Fondo Chino-Venezolano se cargó el financiamiento para la construcción de esta planta, con la promesa de que sería la “más grande de América Latina y el Caribe”. Se esperaba que, una vez construida, la ensambladora tuviera capacidad para completar 3.600 unidades al año. 

Según la Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte en 2014, ese año, a través del Fondo Chino-Venezolano se le confió a la obra un anticipo de 218 millones de dólares para los “estudios, equipamiento, instalación y procura de la planta”. 

Dos organismos adscritos al Ministerio de Transporte se encargarían de la ejecución de esta obra: la Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (Fontur), a la que se asignaron 18 millones de dólares para el “diseño e instalación de la planta”; la segunda empresa pública encargada de la ejecución de esta obra, Vialidad y Construcciones Sucre (VycSucre), recibió algo más de 183 millones de dólares. Ese año de 2014, Fontur comunicó en la misma Memoria y Cuenta que había desarrollado 55% del proyecto de ingeniería básica, mientras que el avance físico alcanzaba 38%.

Mientras con lentitud se avanzaba en la construcción de la planta, el 8 de octubre de 2015, se autorizó la creación de una empresa del Estado bajo una persona jurídica de sociedad anónima denominada Planta de Autobuses Yutong Venezuela S.A, con participación en un 40% el Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas, de 40% el Ministerio de Industria y Comercio, y 15% para la empresa Yutong Hong Kong Limited, según el decreto N° 40.763 de la Gaceta Oficial. 

Desde el Ministerio de Industrias y Comercio, uno de los socios, describieron en su Memoria y Cuenta que la finalidad del emprendimiento era “potenciar el sistema de transporte público nacional, ayudar a satisfacer la necesidad del estado, así como también su exportación a las naciones pertenecientes al ALBA y Mercosur”. 

Ese año el ministerio de Transporte comunicó a través de su Memoria y Cuenta que recibió más de 28 millones de dólares del Fondo Chino-Venezolano, lo que iba sumando hasta la fecha 246,4 millones de dólares. La cifra representaba 61% del presupuesto de este proyecto, calculado en 399 millones de dólares, según este documento oficial.

Si se suma lo que a fin de cuentas recibieron VycSucre y Fontur, la planta ensambladora de Autobuses Yutong en Venezuela recibió, al menos, 448,1 millones de dólares del Fondo Chino-Venezolano. 

Vale decir que en paralelo a las obras de la planta ensambladora, a la empresa VycSucre, liderada para ese entonces por el ingeniero Bernardo Augusto Lopes Cariaga, se le confiaban otras obras de ingeniería civil, así como más dinero del Fondo Chino-Venezolano para terminarlas. Por ejemplo, en 2014, le fue encargada la construcción del segundo puente sobre el río Chama, bautizado con antelación como Comandante Supremo Hugo Chávez, en el estado Mérida, en los Andes del suroeste venezolano. Para el proyecto, que debía inaugurarse en 2015, se desembolsaron 476 millones de dólares. Hoy, nueve años después, permanece inacabado. En 2022, distintas autoridades informaron que se reiniciarían sus obras. 

Desembolsos millonarios e informales

Frente a los desembolsos de dinero y la lentitud en las obras, se mantenía incólume la promesa de “incrementar la oferta nacional con 3.600 unidades al año”. Las contradicciones en la información que se hacía pública, sin embargo, poco contribuían a fomentar la confianza en la terminación del proyecto. En 2015, mientras se reportaba un avance físico de la planta de 56% en la Memoria y Cuenta del Ministerio del Transporte, el propio titular de la cartera entonces, Haiman El Troudi, aseveró ante la prensa y en sus cuentas oficiales de redes sociales que el avance era de 86%.

Cinco personas entrevistadas para esta historia, entre quienes se encontraban empresarios privados que trabajaron en la primera etapa de construcción de la planta, así como representantes del sector automotor e investigadores académicos, coinciden en que esta instalación ha terminado hoy funcionando más como un taller mecánico que como una ensambladora. En el lugar se reparan autobuses viejos Yutong que se encontraban abandonados en distintas zonas del país o, si no, se le agregan detalles menores a autobuses semi ensamblados que llegan desde China. 

No debe sorprender que mucho de lo que se hace en el galpón sea la refacción de autobuses viejos. En los acuerdos originales entre Yutong y la República se contemplaba la importación de 4.716 unidades de autobuses armadas y de otras 2.600 semi ensambladas, según determinó en un estudio Transparencia Venezuela. Pero la calidad del producto y el escaso servicio de mantenimiento pronto convirtieron a Venezuela en un inmenso botadero de autobuses chinos. En 2019, una publicación oficial señaló que, en todo el territorio, sólo estaban activas 1.600 unidades de transporte Yutong. Es decir, apenas 23% de los autobuses adquiridos. La investigación de Transparencia Venezuela reveló que el pago por unidad fue de 176.400 dólares, una cantidad “muy elevada” en comparación con las operaciones de compraventa de esa empresa en otros países. El propio gobierno ha reportado la rehabilitación de 1.768 autobuses entre 2018 y 2021, entre ellos, dice, más de 573 reparados en Yaracuy. Pero muchas unidades se mantienen estacionadas todavía en 22 cementerios de chatarras que brotaron desde 2015, según investigaciones periodísticas. 

“Se plantearon dos fases para la construcción de la planta, la primera avanzó pero la segunda no mucho. Las promesas se incumplieron, además, hubo reformas legales que permitieron que China enviara los vehículos prácticamente listos”, dijo Christi Rangel, líder de la investigación Negocios Chinos: Acuerdos que socavaron la democracia en Venezuela para la organización Transparencia Venezuela. 

En este informe se explica que la situación actual de la programada planta corresponde a la primera fase del plan de construcción, que debía completarse en 2015 para la producción de unidades semi ensambladas. Entonces se preveía una segunda fase, dispuesta para mediados de 2016, en la que ya se construirían unidades completas.

No obstante, en 2016, el ministro para ese entonces de Transporte y Obras Públicas, Luis Sauce, se encargó de disipar la ilusión de las 3.600 unidades al año. Admitió, en cambio, que solo se habían producido 100 unidades en todo un año. A pesar de ese magro resultado, el presidente Nicolás Maduro aprobó ese año un aporte de 4.930 millones de bolívares y 13 millones de dólares para la expansión de la planta, en parte con recursos del Fondo Conjunto Chino Venezolano, y para la adquisición de partes y repuestos. 

Un ingeniero que lidera una firma de consultoría privada en Venezuela, que fue contratado para la planeación de la logística de ensamblaje de esta planta y que pidió reservar su identidad por seguridad, aseveró que era un proyecto “ambicioso” que nunca se culminó.

“Cuando ellos inauguran en 2015 no se había construido el galpón de carrocería, de pintura. Hasta ese momento no se había ensamblado nada. Los autobuses llegaban hasta Puerto Cabello, los enviaban a San Felipe y en la planta simplemente se les ponían detalles mínimos, como alfombras, asientos, aires acondicionados y algunos espejos”, explicó. 

El ingeniero detalla que a los vehículos semi ensamblados se les denomina en la jerga SKD (por semi knock down). Así también se les menciona en uno de los cuatro acuerdos que suscribieron Yutong y el gobierno de Venezuela, recogidos por la investigación de Transparencia Venezuela. En el documento, convenido en abril de 2015, se estipulaba la compra de 2.300 unidades de transporte en la modalidad SKD. “China enviaría los autobuses en partes para ser ensamblados en Venezuela, por un monto de 361 millones de dólares, e incluyó la capacitación de personal de la empresa en China. Para este momento la planta estaba en construcción”, añade el testigo. 

“Un vehículo SKD tiene cauchos, frenos, dirección. Realmente lo que hay que agregarle son detalles menores. Se supone que esta era una planta para CKD [‘complete knock down’ o de ensamblado completo], pero no ocurrió. Las instalaciones de la planta nunca se culminaron y hasta finales de 2016, que trabajé con ellos, no se ensambló ningún vehículo desde cero. Lo que nos dijeron es que el dinero se había acabado. Realmente, todo era muy improvisado. Eso sí, lo que les interesaba era estampar en la parte de atrás de los autobuses [el rótulo de] Gobierno Bolivariano de Venezuela”, apuntó el ingeniero.

Otra de las empresas privadas contratadas para la construcción de esta planta fue el Grupo AM, quienes además participaron en otras obras financiadas por el Fondo Chino-Venezolano, que tampoco se concluyeron. Dos de sus trabajadores, quienes también prefirieron reservar su nombre por seguridad, también aseveran que durante sus labores, la construcción de la planta no se culminó por falta de recursos y por cambios de gestión constante de la planta.

Desde el 2015 hasta el 2018, de acuerdo a diversas gacetas oficiales, esta empresa ha tenido, al menos, once directores principales. Algunos de los que figuran forman parte del gobierno de Yaracuy, como el propio gobernador Julio Cesar León Heredia, quien lideró esta empresa en 2016, al igual que Otto Emilio Colaiacovo Von Denker, quien era secretario encargado de Infraestructura. Previo a los yaracusenses, estuvo Carlos Faría, quien anteriormente estuvo liderando el Complejo Siderúrgico Nacional y la Industria Venezolana de Cemento.

Se intentó contactar al gobernador de Yaracuy, Julio León Heredia, pero no se obtuvo respuesta. 

“La obra se paró por falta de dinero. O, al menos, así nos decían. Todo quedó en planos. Se construyó mucho menos de lo que el contrato estipulaba y nunca se ensamblaban autobuses. Ellos decían que eran Hecho en Venezuela, pero todos veíamos que los autobuses llegaban ensamblados desde China”, dijo uno de los altos ejecutivos del Grupo AM, quien además asevera que el gobierno les quedó debiendo dinero y luego los chinos les pagaron. 

“No había una normalidad de cierre de contrato. Tampoco licitación. Todo era con estimados de costos. En fin, una total inconsistencia”, agregó.

A pesar de la inoperatividad de la planta, Maduro siguió aprobando créditos adicionales. En 2019, anunció que había aprobado siete millones de euros para su ampliación y culminación y, ese mismo año, Carlos Osorio, presidente de la Planta, informó que habían ensamblado 1.600 unidades en cuatro años; es decir, en un cuatrienio solo se había logrado menos de la mitad de lo prometido para un solo año. 

Actualmente, la planta se mantiene en ese mismo ritmo. Las comunicaciones publicadas en la página de Yutong Venezuela, muestran noticias vinculadas a la recuperación de unidades, entrega de insumos y repuestos a otras empresas públicas, como Trans Anzoátegui, o la entrega de autobuses para la Universidad de Carabobo y la Universidad Experimental de Los Llanos. 

(*) Este es un trabajo de Armando.info investigado y publicado en alianza con el Centro de Investigación Chino Latinoamericano - Fundación Andrés Bello

En 2010 esa solicitud vino de China, el enorme y aventajado prestamista de una Venezuela que todavía vendía al menos dos millones de barriles de petróleo diarios. El gobierno venezolano accedió a la singular petición y asignó sin reparo la suma de 164 millones de dólares para la “remodelación, ampliación y equipamiento” de una oficina para supervisar los millonarios proyectos binacionales que, en varios casos, costaban menos que la propia oficina.

El espacio fue de 633 metros cuadrados que terminaron ocupando todo el piso 23 del Centro Financiero Latino, un edificio de oficinas ubicado en el centro de Caracas, sobre la avenida Urdaneta, que alberga tanto a entes públicos como privados, con un flujo casi incesante de personas que entran y salen de sus instalaciones. Algo que ha cambiado con las medidas de confinamiento por la pandemia de Covid-19.

Documentos oficiales del gobierno de Hugo Chávez correspondientes al período 2009-2012, a los que tuvo acceso Armando.info, procesados y analizados junto con el equipo de datos del Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP), con reportería adicional de Diálogo Chino, dan fe de que el proyecto contó con esa exagerada asignación de recursos y se llevó a cabo en apenas cuatro meses, una celeridad que dista mucho del tiempo que le tomó al  Gobierno completar otras obras financiadas con los fondos chinos (ver otras historias de esta serie El Joropo del dragón). La remodelación de 164 millones de dólares se pagó a través de una subcuenta de “gastos de funcionamiento” del esquema de préstamos, alojada en el fideicomiso número 00378 del Banco del Tesoro.

Multimillonario decorado burócrata

Una década después de la ejecución de esa costosa solicitud, la oficina se ve como cualquier otra de la administración pública venezolana en tiempos de la autodenominada Revolución Bolivariana. Además de una foto con la presencia enorme de los caudillos -Hugo Chávez y Xi Jinping-, el espacio no ofrece muestras de la tecnología o el confort que los costos de su presunta remodelación harían presumir. De hecho, todo luce estancado en un decorado burócrata de la década de los ochenta.

La remodelación se realizó en 2010, dos años después de que la oficina conjunta que supervisaría los proyectos binacionales fuese inaugurada en mayo de 2008, con un acto protocolar sencillo del que apenas hay registros. En esa ceremonia estuvieron Rafael Isea, entonces ministro de Finanzas y presidente del Banco de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes), y Zhao Jianping, entonces asistente adjunto del gobernador del Banco de Desarrollo de China (CDB) y luego su vicegobernador.

Ambos representaban a las instituciones que canalizaban los proyectos del Fondo Conjunto Chino Venezolano, firmado en noviembre de 2007 por el entonces presidente Hugo Chávez, con un capital inicial de 6.000 millones de dólares que, con el tiempo, ascendería a 30.000 millones. En 2010, con la creación de un segundo fondo sinovenezolano llamado el Fondo de Gran Volumen y Largo Plazo, se inyectaron otros 20.000 millones de dólares para el financiamiento de las obras acordadas entre ambos países. 

No se sabe con exactitud cómo lucía ese espacio antes de la remodelación que, según los documentos, le hicieron en 2010. Algunos detalles del rediseño permanecen una década después, como las letras doradas pegadas a la pared con el nombre oficial del tratado, con su traducción en mandarín. Otros fueron incorporados más adelante, como la gigantografía de Chávez y Xi de más de dos metros de ancho, colgada en la recepción e intervenida con una frase del líder de la autodenominada revolución bolivariana.

Lo que sí es un hecho es que el monto de la remodelación fue tan desproporcionado que incluso algunas obras de mayor impacto surgidas de los acuerdos con China tuvieron un valor menor que lo dispuesto para la oficina que, en teoría, los supervisaba y gerenciaba.

Tal es el caso de una fábrica de Petrocasas -un prototipo de viviendas hecho con perfiles de policloruro de vinilo (PVC), un plástico producido por la industria petroquímica- en Guacara, estado Carabobo, que contó con un financiamiento de 133 millones de dólares; o de un ensamblaje de 925.410 equipos de telefonía móvil, a cargo de la empresa estatal Venezolana de Telecomunicaciones (Vtelca), para el que el Fondo Chino terminó aportando 118 millones de dólares.

Se puede hacer una comparación similar con proyectos surgidos de otro convenio internacional, como por ejemplo este con Bielorrusia: contemplaba la construcción de una fábrica de camiones Mazven y una fábrica de tractores Veneminsk, ambas en el estado llanero de Barinas, con presupuestos acordados por 132 y 55 millones de dólares, respectivamente. 

Haz lo que te digo

Según un punto de cuenta del proyecto elaborado por Pablo José González Hernández, para ese entonces gerente ejecutivo de Fondos para el Desarrollo del Bandes, y por Edmeé Betancourt, entonces presidenta de la entidad bancaria, la remodelación de la oficina representaba un requisito para “dar cumplimiento a lo establecido en el convenio de financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo” que “establece la creación de una Oficina Conjunta China Venezuela”.

Sin embargo, en ese plan –publicado en la Gaceta Oficial 39.511– no se hace mención expresa de la oficina de costo extravagante que se necesitaría para darle seguimiento a los proyectos de este segundo fondo de subvenciones, de 20.000 millones de dólares, suscrito el 10 de septiembre del 2010. De hecho, en los documentos se señala dos veces que ese espacio pertenecía a la gerencia que encabezaba González Hernández, cuando en realidad era un área ya destinada para los asuntos del Fondo Chino.

Los trabajos de remodelación se hicieron “en tiempo apremiante”, desde septiembre y fijando el 2 de noviembre de 2010 como fecha de reapertura. Finalmente, la Oficina Conjunta se reinauguró el viernes 17 de diciembre por la noche, con poco más de un mes de retraso frente a la fecha determinada. La ceremonia contó esta vez con la presencia y las palabras de Jorge Giordani, ministro de Planificación y Finanzas, que destacó el logro de tener un lugar para hacer “seguimiento estricto del avance de los proyectos acordados entre ambas naciones”. Constituía, añadió en su discurso, “un elemento de mayor seguridad y tranquilidad para los compañeros chinos y para el gobierno venezolano”.

A esas alturas, los presupuestos de las obras financiadas con los fondos conjuntos tenían que ser aprobados por las autoridades chinas  y la mayoría de los contratos fueron a parar directamente a empresas estatales de ese país como Sinohydro, Citic Construction o China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

La cámara de los secretos

El acceso a la Oficina Conjunta China Venezuela está restringido. Si alguien avisa en la planta baja del Centro Financiero Latino que se dirige al piso 23 (donde queda la oficina), el personal de seguridad advierte que no está permitido. “Solo personal autorizado”, dicen. Pero una vez adentro es posible llegar a esa planta y ver que el espacio está dividido en tres oficinas que, al sumar sus superficies, completan los 633 metros cuadrados.

Era un área inaccesible hasta para miembros del personal del Bandes, que tiene su sede cerca de la Oficina Conjunta, en otra avenida del centro de Caracas. Un extrabajador del banco cuenta que todo era muy “hermético y delicado'' con respecto al sitio, en cuyo vestíbulo, en el reservado piso 23, se divisa la pintura de un caballo y un largo sofá color café oscuro con un brazo roto por el que se asoma, discreta, la espuma de relleno. A los lados, le acompañan cuatro sillas de madera que hacen juego con una amplia mesa de patas elegantes y sobre la que reposan cuatro libros solitarios de propaganda gubernamental venezolana. Es un mobiliario que contrasta con la típica cabina gris de secretaría y unos asientos de metal y plástico que también se ven en la recepción.

Es en esa sala de bienvenida la única donde parece haber señales de vida. Entre las banderas de China y Venezuela en asta y debajo del nombre del pacto, sobrevive una mata de sábila en una maceta de arcilla con un lacito rojo amarrado en una de sus pencas. Al lado hay otra de origen tropical y apariencia triste. Estas plantas han tenido suerte, pues en los materos vecinos ya no queda sino tierra seca y dura.

El interior de la Oficina Conjunta brilla menos. Sus espacios desocupados hacen que retumben los pasos al caminar. Algunas de sus lámparas parpadean, lo suficiente como para notar las manchas de suciedad en la parte baja de las paredes blancas. Una toalla casera de ducha pende cómodamente de una de las puertas del baño de damas y en el de caballeros un lavaplatos abierto con una esponja encima hace de jabón, para lavar manos y seguramente envases de almuerzo. 

Las otras dos grandes zonas de la oficina en el piso 23 están a oscuras. Desde el pasillo de afuera da la impresión de que es un territorio virgen o abandonado, casi sin objetos decorativos y con un mobiliario básico que pareciera instalado en una mudanza reciente.

En Hong Kong habría salido más barata

Si alguien intentase buscar una vivienda de 633 metros cuadrados, con las especificaciones más lujosas, que costara lo mismo que la remodelación de la Oficina Conjunta de China y Venezuela, no encontraría una tan cara, ni siquiera en Luxury State, un portal web que reúne la venta de las propiedades más exclusivas de más de 40.000 inmobiliarias en el mundo. En este gran motor de búsqueda ninguna vivienda, villa, apartamento, castillo o casa de campo cuesta 164 millones de dólares, sin importar si queda en Londres, París, Los Ángeles o Tokio.

La Oficina Conjunta en la concurrida y sucia avenida Urdaneta de Caracas, es casi quince veces más cara que una mansión de lujo de dos pisos, que le cuadriplica el tamaño y que está ubicada en una de las famosas islas artificiales de Palm en Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos. En esa misma metrópoli, estuvo a la venta en 2015 un edificio de 16 pisos residenciales de 498.424 metros cuadrados por 88 millones de dólares: un precio 53% menor al que tuvo asignado la oficina bilateral entre China y Venezuela.

En otras dimensiones, el costo del metro cuadrado de esta oficina, en pleno centro de la capital venezolana -un país sumido en una crisis económica sin precedentes en un país que no enfrenta una guerra-, fue de 259.000 dólares, un precio nueve veces mayor que el de Hong Kong, considerada la ciudad con el metro cuadrado más caro del mundo, según la Global Property Guide. Es decir, para los venezolanos hubiese sido más económico hacer la oficina del Fondo Chino... en la mismísima China, si es que en efecto se desembolsaron ese monto de nueve cifras  que aprobaron en el papel.

Mala fortuna

Por petición de Hugo Carvajal, entonces viceministro del Sistema Integrado de Investigación Penal y hoy, ya como disidente del chavismo-madurismo, solicitado por la justicia de Estados Unidos, el Ministerio Público inició en 2012 una investigación por presuntos pagos irregulares por 84 millones de dólares despachados del Fondo Chino para planes de alimentación. Las pesquisas llevaron a la captura de cinco venezolanos involucrados en la trama y a su juicio el 29 de mayo del 2014, con otros tres exfuncionarios.

Entre ellos estaba Pablo José González Hernández, quien fue gerente ejecutivo del Fondo Chino y del departamento de Fondos para el Desarrollo del Bandes. Fue justamente desde este último cargo que firmó los documentos que solicitaban la remodelación y equipamiento de la Oficina Conjunta. Armando.info intentó buscarlo para obtener su testimonio, pero no fue posible dar con su paradero.

La operación formó parte de una breve cruzada anticorrupción llevada a cabo por el gobierno nacional, a través de la Misión Eficiencia o Nada, creada en abril del 2013 para detectar e investigar el peculado de fondos públicos. El 13 de julio de ese mismo año, Nicolás Maduro se pronunció acerca del caso del Bandes y aseguró, sin mostrar pruebas, que los exfuncionarios detenidos eran militantes de Primero Justicia, uno de los principales partidos políticos de la oposición venezolana. 

Este escándalo no fue el único asociado con el Bandes. El célebre guardaespaldas de Chávez, Alejandro Andrade, sentenciado a diez años de cárcel por lavado de dinero en Estados Unidos, fue también presidente del banco entre 2008 y 2010, período en el que se suscribieron formalmente el Fondo Conjunto Chino Venezolano (2007) y el Fondo de Gran Volumen y Largo Plazo (2010). Lo mismo sucedió con Rafael Isea, funcionario estrella del chavismo que llegó a inaugurar la primera oficina del convenio como presidente del Bandes y ministro de Finanzas -también fue gobernador del estado Aragua-, que hace tiempo reside en Estados Unidos.

En septiembre del 2018, durante la décima reunión de la Conferencia Conjunta de Alto Nivel de Cooperación Financiera entre China y Venezuela, realizada en Beijing, el ministro de economía y finanzas, Simón Zerpa, reveló que se había formalizado una revisión “de un elemento muy importante con respecto al funcionamiento de la oficina conjunta entre el Banco de Desarrollo Social de Venezuela (Bandes) y el Banco de Desarrollo Chino (BDC)”.

No especificó a cuál elemento se refería, ni dio declaraciones luego al respecto. Era una muestra más del secretismo del  gobierno venezolano con respecto  a la  sede del Fondo Chino. La multimillonaria partida pagada con el dinero de los venezolanos la convirtió en la oficina más cara del país y quizás del mundo, pero como siempre se mantuvo oculta, es razonable concluir que ni ese gasto compró lo que dice en el papel, ni jamás cumplió las reglas del feng shui.

*Esta investigación tuvo su origen en un grupo de documentos que obtuvo Armando.info (Venezuela), que procesó y analizó en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) y con reportería adicional de Diálogo Chino.

Era noviembre de 2012. Chávez venía de ganar, un mes antes, el que sería su último certamen electoral. Le quedaba poco futuro y tal vez lo sabía. Apenas un mes después iba a ofrecer su alocución pública final para dejar designado como sucesor a Nicolás Maduro y salir a La Habana a luchar por su vida.

Pero en esta ocasión tenía algo que celebrar y compartir con su gente.

"Los gringos no nos querían vender los repuestos para los Hércules. ¡No teníamos aviones casi!", se oía la voz en off del comandante en la cadena de radio y televisión. Un video sobre de la llegada de las aeronaves corría en las pantallas. Las imágenes no eran nítidas; la grabación, de calidad casera, poco podía revelar en la oscuridad de la noche aragüeña. Eso no le iba a quitar a Chávez la oportunidad de construir una historia, sin embargo.

"¡Y allí vinieron los chinos, volando!", dijo.

Lo que relató entonces fue lo que el discurso oficial definía como una nueva victoria de la revolución y el internacionalismo ante otra maniobra artera del enemigo imperialista, en su intento por ahogar a la Venezuela soberana.

Pero detrás de la épica del relato presidencial latía la cruda realidad. La compra de los Y8, unos aviones de transporte táctico destinados a reforzar o sustituir la añosa flota de los Hércules C130 en servicio desde 1971, fue el resultado de unas negociaciones enmarañadas por unos montos finalmente caprichosos para el pago de los aparatos, soporte técnico y sistemas. 

El devaneo opaco de un diferencial cambiario, cartas de reclamos de ida y de vuelta entre funcionarios venezolanos, quejas de las autoridades chinas y la observación silenciosa del mayor general Giuseppe Angelo Yoffreda Yorio -un oficial de la Aviación Militar que ya entonces centralizaba las compras de armas y equipos, antes de que pasara a manejar todas las compras internacionales del Estado venezolano-, fueron algunos de los ingredientes de esa trama, hasta ahora desconocida.

Sin embargo, documentos del gobierno venezolano obtenidos por Armando.info y analizados para la serie El Joropo del Dragón en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigaciones Periodísticas (Clip), y el apoyo de Diálogo Chino, permiten por primera vez exponerla a la luz pública.

El Joropo del Dragón es un proyecto de reportería del que la presente es la segunda entrega. A partir de una filtración de documentos del período 2009-12, cuando Hugo Chávez suscribió múltiples acuerdos de cooperación económica y técnica con la República Popular China, bosqueja cómo se gestó la relación singular de subyugación del liderazgo de la autodenominada Revolución Bolivariana con sus aliados y patrocinantes de la superpotencia mundial emergente. 

Una buena tasa de ascenso

Giuseppe Yoffreda es una de las figuras impertérritas en el vaivén constante de fidelidades quebrantadas que ha sido el chavismo. Su táctica durante 18 años ha sido mantener un bajo perfil público -a pesar de su intensa rotación en cargos del Estado- y la filiación consecuente tanto con Chávez como con Nicolás Maduro.

Aunque nunca piloteó un avión -su especialidad es la de Comunicaciones- se trata de un funcionario que consiguió dirigir corporaciones, ministerios y embajadas sin impedimentos, sustentado por su proximidad a los jerarcas. Entre las cúspides de su historia estuvo su gestión como presidente en la Venezolana de Exportaciones e Importaciones C.A. (Veximca), encargada primero del abastecimiento de armas y de equipos de guerra para Venezuela, y luego de toda la procura del Estado venezolano, labor a la postre recogida por Corpovex, también presidida en un primer momento por Yoffreda.

“A él lo designan por su relación directa con José David Cabello [en aquellos años, director del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, ministro de Infraestructura y director del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria, además de hermano del número dos del chavismo, Diosdado Cabello]. Eran extremadamente amigos y estudiaron juntos en la Universidad [Nacional Experimental] de las Fuerzas Armadas (Unefa)”, recuerda el general Hebert García Plaza, exministro de Transporte Acuático y Aéreo y de Alimentación y ahora una de las voces emblemáticas del chavismo disidente en el exilio. “Él es el que crea el Inac (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil). La creación de Veximca tuvo el propósito de centralizar, como compañía dependiente de la vicepresidencia de la República, las compras militares, especialmente a Rusia y Bielorrusia”.

En 2008, Hugo Chávez firmó el decreto 6.169 de fundación de Veximca, anunciado el 17 de junio de ese año en la Gaceta Oficial número 38.954. En el documento quedó asentado que la empresa dependería de la Vicepresidencia de la República, entonces al mando de Ramón Carrizales, otro jerarca militar del chavismo.

“[Yoffreda] ha sido el único comandante general de la Aviación Militar que, sin ser piloto, ha llegado a esa posición" completa la abogada Rocío San Miguel, presidenta de la organización no gubernamental Control Ciudadano, que se dedica al seguimiento de las fuerzas armadas. "Su estelaridad comienza, sin duda, después de los sucesos de abril de 2002 [cuando Chávez fue depuesto de la presidencia durante 48 horas por un golpe], al asumir el cargo de director general del Servicio Coordinado de Transporte Aéreo del Ejecutivo Nacional (Sata). Allí también es cuando comienza una relación sólida con Diosdado Cabello, que se ha hecho más sólida en 18 años”, explica.

La necesidad tiene cara de avión

Veximca quedó a cargo de la adquisición de equipos y toda la dotación militar que, entonces y de acuerdo a la narrativa oficial, eran prioridad. No eran pocos: el de Chávez era un gobierno esencialmente militar que, además, empezaba a sentir la amenaza cierta de una posible confrontación armada contra enemigos externos. Para atender la prioridad se destinaron recursos del Fondo Conjunto Chino-Venezolano, creado en 2007.

Un informe de 2013 de Control Ciudadano acerca de la adquisición de armas y de equipos militares durante el lapso 2005-2012 explica que la génesis de los acuerdos de Venezuela con China y Rusia comenzaron “a mediados de la década pasada, [cuando] el presidente Chávez rompió totalmente los nexos militares con Estados Unidos. Washington reaccionó dictando una resolución prohibiendo la venta y transferencia de armamento y tecnología militar norteamericana a Venezuela, la cual entró en vigencia el 1 de octubre de 2006”.

“En consecuencia, el gobierno venezolano, aparte de sus motivaciones de índole política e ideológica, a partir de entonces recurre a sus nuevos aliados estratégicos, particularmente China y Rusia, para obtener nuevos suministros para su Fuerza Armada Nacional”, añade el informe.

Ciertamente, el propio Chávez declaró por ese entonces que “como a Venezuela la vamos a convertir en una potencia económica, social, moral, económica, tecnológica, requiere la capacidad de defensa y, gracias a Dios y la revolución, contamos con países amigos como China, la China socialista y revolucionaria”.

Los resultados de aquellas negociaciones, con Veximca como intermediario, cristalizaron por primera vez en 2008 con la compra a China de los aviones a reacción de entrenamiento y apoyo táctico K8 Karakorum.

Pero la lista de compras no se había agotado. Tres años después se requirió de un sustituto para el Hércules C130, fabricado por la estadounidense Lockheed y vetusto pilar del grupo número 6 de la Aviación Militar; esas aeronaves habían sido renovadas recientemente en Francia en lo que respecta a la aviónica, pero la flota ya acumulaba un historial de servicios muy largo. De hecho todavía hoy algunos vuelan, muy disminuidos y, según versiones de distintas fuentes, bajo mantenimiento de personal iraní.

Así que en 2011, el mismo año en que Chávez, desde Cuba, anunció que padecía un cáncer que finalmente lo liquidó, se dio luz verde para la búsqueda del reemplazo. La Fuerza Aérea opinaría; Chávez decidiría; y Veximca compraría.

El wok cambiario

Entender la sucesión de hechos entre enero y mayo de 2011 en torno a la compra de los aviones chinos requiere, ante todo, perfilar quién era quién en aquel entonces y en aquella trama.

Además de Yoffreda como director de Veximca, estaban Jorge Giordani como ministro de Planificación y Finanzas; Rocío Maneiro, embajadora de Venezuela en la República Popular China; Edmée Betancourt de García, presidenta del Banco de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes); Carlos José Mata Figueroa, ministro de Defensa; y Elías Jaua Milano, vicepresidente de la República.

Todo comenzó con un punto de cuenta (el documento oficial en el que se expuso el proyecto de adquisición de los aviones, sus características y sus costos y que, luego, firmó Chávez para su aprobación) del 21 de enero, al que tuvo acceso Armando.info para esta publicación.

En el documento, Giordani planteaba a Chávez la creación de un fondo especial de desarrollo para los proyectos del Ejecutivo Nacional, que se podía concertar con China.

Giordani recomendaba que “los recursos financieros que se destinen al Fondo provengan de los aportes de los entes ejecutores fundamentalmente de proyectos apalancados por el Financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo (FGVLP), Fondo Conjunto Chino Venezolano (FCCV) y otros fondos que se identifiquen, previa aprobación del Comandante Presidente”.

Con la aprobación de ese fondo comenzó el vaivén de propuestas y de proyectos. Entre estos, el punto de cuenta firmado por el ministro de Defensa, Mata Figueroa, y por el entonces vicepresidente, Jaua Milano, que planteaba la adquisición de ocho aviones Antonov 74 y ocho Antonov 148, de fabricación ucraniana; para transporte y logística militares los primeros, y para reforzar la flota comercial de la estatal Conviasa los segundos. Para reforzar las capacidades de transporte militares, también contemplaba los Y8 de fabricación china.

No se conocen los detalles técnicos, comerciales y políticos por los que la escogencia se decantó en definitiva por el Y8. Se trata de una aeronave fiable, probada en miles y miles de horas de vuelo, pero de diseño anticuado y desempeño limitado. Se caracteriza por su morro acristalado de observación, un detalle propio de los aviones de entre fines de la II Guerra Mundial y comienzos de la Guerra Fría: de hecho, se deriva del Antonov 12, un aparato soviético de los años 50. Los chinos copiaron el modelo de sus ex aliados rusos sin pudor, hasta que presentaron su propia versión en 1974. Desde entonces siguen fabricando infinidad de versiones mejoradas. A Venezuela se vendieron unidades del Y8 F200W, un modelo de serie para la exportación cuyo fuselaje mide un par de metros más que el regular. 

Rocío San Miguel, de Control Ciudadano, explica: “Nunca se adquirieron los Antonov porque tienes que hacer estudios para decidir cuál sistema es más idóneo… Aunque con Chávez la cosa no funcionaba racionalmente. El Y8 es un avión robusto, económico en comparación con otros aviones de transporte en el mercado. Son excelentes unidades. El problema es cuando comienzas a negociar, pues no se trata sólo de los aviones sino de la adquisición de logística, armamento, entrenamiento, adecuación de instalaciones, etcétera”.

En un documento titulado Punto de cuenta al comandante presidente, con fecha 22 de febrero de 2011, Chávez firmó la aprobación de la compra. Se lee en manuscrito: “Por ahora, sólo apruebo la adquisición de ocho aviones Y8, para lo cual debe incluirse este proyecto en el Financiamiento de Gran Volumen con China”, escribió Chávez en el renglón de comentarios, en el que también apostillaba: “Pago en Renminbi”, aludiendo al nombre oficial de la moneda china, cuya unidad es el yuan.

Pero también en el documento se asentaba que el precio establecido por unidad era de 27 millones de dólares. No se sabe de dónde Chávez sacó esa cifra. Pero de allí en adelante sería motivo de numerosos malentendidos que amenazaron con echar por tierra el negocio.

En febrero de 2011, la tasa internacional de cambio establecía que un dólar americano fluctuaba entre 6,55 y 6,6 renminbis chinos. El Bandes financió, como quedó asentado en el convenio de asistencia para Veximca, “hasta 352.889.079,35 dólares americanos”. Además de los 216 millones de dólares por los ocho aviones, fueron aprobados los fondos adicionales para “soporte logístico necesario (que incluye entrenamiento)”, que completan esos 352 millones. El excedente en el apartado de soporte y entrenamiento de 136 millones de dólares, equivale a lo que habrían costado, con el precio unitario detallado en el punto de cuenta, otros cinco Y8 (según expertos, en este tipo de transacciones es en ese margen de extras por soporte técnico donde se suelen colar los pagos irregulares, cuando los hay). Según el documento, estos fondos debían ser administrados por Veximca.

El pago tenía como beneficiario a China National Aero-Technology Import & Export Corporation (Catic), una empresa estatal que comercializa los aviones producidos por el conglomerado aeroespacial y de defensa Aviation Industry Corporation of China (Avic), que también es estatal. “Es una empresa que ha operado por cuatro décadas, que ofrece diversidad en el rubro aéreo. Está diseñada para la exportación y viene proveyendo a los chinos y a muchos mercados importantes del mundo”, explica Andrei Serbin Pont, analista internacional y director de Coordinadora Regional de Investigaciones Económicas y Sociales (Cries).

La empresa china celebró el contrato con el gobierno venezolano. “Se trata de un nuevo enfoque adoptado por Catic para la comercialización de aviones. En el futuro, no escatimaremos esfuerzos para abrir el mercado internacional y hacer volar más aviones Y8 al mundo”, dijo su presidente, Ma Zhiping, a la prensa china.

Regateo chino

En marzo de 2011, cuando ya era un hecho la aprobación del proyecto, el ministro Giordani comenzó el intercambio epistolar con los encargados asiáticos de la negociación: Zhang Ping, representante de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (CNDR), que es el máximo órgano de planeación en China, y Chen Yuan, entonces presidente del Banco de Desarrollo de China (e hijo de Chen Yun, uno de los llamados ‘ocho inmortales’ del Partido Comunista chino, y junto con Mao Zedong, uno de los Cinco Grandes de la Guerra Civil de ese país, transcurrida entre 1927 y 1950).

En una de esas cartas, primero, Giordani anunció que Hugo Chávez había aprobado el proyecto. Unas líneas después, iba al grano con el asunto monetario: “El monto asignado por el Comandante Presidente con cargo al Financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo (FGVLP) fue de: 352.889.079,35 US$, pagaderos en moneda Renminbi, que equivalen a 2.317.316.717,37 RMB, según el tipo de cambio de 6,5667 RMB/USD del día 22 de febrero de 2011”.

Rocío Maneiro, la entonces embajadora de Venezuela en Beijing -ahora destacada en Londres-, entregó personalmente esa carta al representante de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China, Zhang Ping, el 8 de abril de 2011, según consta en otra carta de esta a Edmée Betancourt, presidenta para la fecha del Banco de Desarrollo de Venezuela (Bandes). Ambas misivas han sido revisadas por Armando.Info.

Al leer los documentos firmados por Giordani, Zhang Ping protestó por el tema cambiario. Ese fue el motivo real para otra carta, esta vez de Maneiro a Betancourt, fechada 26 de abril de 2011. En ella informaba sobre una inconformidad tanto por parte de Chen Yuan como de Yang Ying, vicepresidente de Catic, la empresa de suministro de aviones y equipos militares.

“El caso es que el monto del proyecto", escribió Maneiro, "por contrato suscrito entre CATIC y VEXIMCA debe ser calculado en Renminbi a una tasa especificada en la Cláusula Tercera del mismo: RMB 6,66 por dólar estadounidense, para un total en el monto del contrato de RMB 2.350.241.268,47”. La cifra representaba un incremento de apenas 1,5% con respecto al monto anunciado por Giordani a las autoridades chinas. Así lo explicaba la propia Maneiro: “Sin embargo, en la comunicación oficial 1423 del ciudadano ministro Giordani a su homólogo Zhang Ping, la cual entregué en propia mano el 8 de abril 2011, se presenta para este proyecto un tipo de cambio de RMB 6,5667 por dólar estadounidense, totalizando RMB 2.317.316.717,37, lo que se traduce en una disminución en el monto del contrato de RMB 32.924.551,10”.

La pequeña discrepancia fue, sin embargo, fuente de inconformidades en la parte china.

Maneiro también alertó entonces de la “preocupación por las demoras que pueda acarrear esta diferencia en la ejecución del proyecto, que tiene unos tiempos acordados, comprometidos con el Gobierno venezolano”.

Respondiendo a la embajadora venezolana en China, Betancourt se atrevía a admitir que Chávez había incurrido en una omisión: "El Comandante aprobó la adquisición de los aviones por un monto de USD 352.889.079,35 sin indicar su monto equivalente en Renminbis ni una referencia de tipo de cambio para calcular dicha equivalencia”.

Detallaba además que, cuando se escribió el punto de cuenta que firmó Chávez, “no se disponía de una referencia oficial de la tasa de cambio renminbis-dólares americanos”.

En efecto, en el punto de cuenta que aprobó Chávez con su firma -ese documento del 22 de febrero de 2011- se habla sólo del monto total en dólares. No se fija una tasa específica para los renminbis. Esa ligereza fue el comienzo de aquella suerte de saltimbanqui cambiario en que se convirtió la compra de los ocho aviones.

Recordando el papel de Veximca en el convenio, de manera taxativa Betancourt especificó que en el convenio de asistencia técnico-financiera entre Bandes y Veximca quedó claro por parte de Yoffreda que la totalidad del pago en RMB era de “2.350.241.268,47 y la tasa de cambio utilizada es 6,66 RMB/US$”. De acuerdo a esta comunicación, se deduce que Venezuela terminó aceptando la tasa de cambio propuesta por los chinos. O quizás impuesta.

El primer aviso de desembolso para el Bank of China fue el 30 de mayo de 2011. Especificaba que el monto transferido por parte de Veximca a Catic era de 1.173.945.513,60, expresados en CNY, la notación para el renminbi.

Siempre en las nubes

Aunque para la fecha el gobierno venezolano todavía entregaba regularmente las Memoria y Cuenta de las gestiones de la Vicepresidencia de la República o el Ministerio de Economía y Finanzas, en estos documentos oficiales de 2012 no se mencionan ni la negociación de los aviones ni los montos desembolsados para comprarlos. El ex ministro, hoy exiliado, general Hebert García Plaza, subraya una razón para aquella omisión respecto del caso de los Y8: “Eso es secreto militar, es confidencial. Lo que es gasto secreto o partida secreta da para todo”.

La organización no gubernamental Transparencia Venezuela detalla en un informe que, tal y como lo señala una de las fuentes consultadas para este trabajo, los convenios con China estuvieron caracterizados por la opacidad y por los números que no concuerdan.

“Desde el 2008 al 2011, Pdvsa ha transferido al Fondo Chino 10.458 millones de dólares y de estos se han asignado a distintos proyectos 6.054 millones de dólares; por tanto, no está claro el destino de los 4.404 millones de dólares restantes”, dice la organización sobre un patrón que se puede verificar en la compra de los Y8. La manipulación discrecional de las tasas de cambio establecidas en los contratos puede ser la causante de esa tendencia.

A pesar de que el proyecto de adquisición de los ocho aviones estaba previsto para culminarse en 2011, no fue sino hasta después de la muerte de Chávez cuando su sucesor, Nicolás Maduro, anunció en octubre de 2013 la entrega completa de las aeronaves a la Aviación Militar Bolivariana.

“Con estos se completa la totalidad de aeronaves de transportes adquiridos por Venezuela a la República Popular China, con la finalidad de colocar a la aviación en el más alto nivel, en lo moral, lo ético, en lo estratégico, para continuar defendiendo la soberanía”, dijo Maduro semanas después en el acto de entrega en Maracay, estado Aragua, al lado de Yoffreda, que para esa fecha, además de presidente de Veximca, ya había sido designado como comandante general de la Aviación Militar.

En 2014, Caracas adquirió un simulador de vuelo para el adiestramiento de las tripulaciones venezolanas de los Y8, puesto en funcionamiento en 2015.

No hubo explicaciones sobre los retrasos ni sobre las diferencias de montos en los documentos intercambiados y Yoffreda siguió escalando posiciones. En 2014, fue ministro de Transporte Acuático y Aéreo y presidente de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex), otra de las instituciones creadas por el chavismo para la centralización de las importaciones.

“Todo el proceso de importaciones lo manejó Yoffreda hasta su retiro en 2016. Veximca terminó convirtiéndose en Corpovex, pero hay que recordar que Veximca, como un órgano de la Vicepresidencia, empieza a ser utilizada como compañía del Estado para evadir procesos licitatorios de los otros ministerios. Recibía directamente dólares preferenciales para las compras de esos equipos. En mi opinión, Veximca se creó con la excusa de centralizar los contratos militares para darle poder de control e ingresos en divisas a ciertos personeros del Gobierno, en este caso los Cabello y Carrizales”, dice el exministro en el exilio, García Plaza. 

La gestión de Yoffreda en Veximca no es la única sobre la que hay señalamientos. Durante su paso por Corpovex se firmaron contratos millonarios para los Comités Locales de Abastecimiento y Producción (Clap) que favorecieron a empresas del contratista predilecto de Nicolás Maduro, Alex Saab. También despuntó el apoyo a su amigo y compañero de armas, el coronel de Aviación Pedro Cestari Navarro, cuya línea aérea, Turpial, creció a partir de 2014 en la misma medida en que se hundía el negocio aeronáutico venezolano. 

Desde 2018, Yoffreda es jefe de misión en la Embajada de Venezuela ante el Estado de Qatar. “Está en un lugar clave: en uno de los puntales para guardar el dinero de la revolución. Tú tienes China, un mercado financiero para operar sin las restricciones estadounidenses, pero también Emiratos Árabes, donde puedes hacer muchas cosas, especialmente ahora, con el tema de la extracción del oro”, refiere, a modo de colofón, una fuente conocedora del mundo militar en Venezuela que pidió no revelar su identidad para este reportaje.

*Esta investigación tuvo su origen en un grupo de documentos que obtuvo Armando.info (Venezuela), que procesó y analizó en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) y con reportería adicional de Diálogo Chino.

Allanado el camino por el entonces presidente Hugo Chávez, tan empeñado en romper las alianzas estratégicas tradicionales del país como ávido de dinero fresco para empujar el “socialismo del siglo XXI”, en 2007 se creó formalmente el Fondo Conjunto Chino – Venezolano, epítome de una nueva etapa de alianza entre Beijing y Caracas que comenzó en 2001 con un apretón de manos entre Chávez y el presidente de China, Jiang Zemin.

Sobre la base de esa cooperación, el Fondo Conjunto Chino – Venezolano ha canalizado el aporte de Beijing de unos 30.000 millones de dólares  en tres tramos denominados simplemente “A”, “B” y “C” desde 2007 y renovados dos veces hasta 2015, así como otros 20.000 millones entregados en 2010 que fueron manejados también por una instancia conjunta denominada Fondo de Gran Volumen y Largo Plazo. En total, unos 50.000 millones de dólares puestos sobre la mesa por China para el desarrollo de proyectos en territorio venezolano (en su mayoría ejecutados por empresas chinas) a cambio de recursos minerales, petróleo, compras de bienes finales de manufactura china y una dosis implícita de lealtad política.

Armando.info obtuvo y procesó, junto al Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) y con reportería complementaria de Diálogo Chino, cientos de documentos sobre el desarrollo de esta cooperación entre los años 2007 y 2012 que, al día de hoy, según el régimen de Nicolás Maduro, impulsó 790 proyectos en el marco de la “revolución bolivariana”. Desde las vocerías oficiales todo ha sido presentado como ventajoso para Venezuela, pero estos documentos -entre puntos de cuenta, memos de ministerios, correspondencias y órdenes de pago- revelan a una administración venezolana entusiasta pero ineficiente y desordenada, apenas capaz de canalizar un apoyo chino más que pragmático, cortante, y que no siempre presentó proyectos ventajosos para Venezuela.

El avance de los proyectos fue tímido en prácticamente todos los aspectos. Con la salvedad, quizá, del lanzamiento de los satélites Simón Bolívar, Francisco de Miranda y Antonio José de Sucre (el primero de los cuales perdió comunicación el año pasado), la cooperación binacional dejó millonarios sinsabores, como el nunca finalizado sistema de ferrocarriles, compras enrevesadas de aviones o electrodomésticos y hasta una oficina cuya construcción costó más recursos que muchos proyectos juntos. Venezuela y China quisieron bailar joropo, pero a esas alpargatas se le salieron pronto las costuras.

*Esta investigación tuvo su origen en un grupo de documentos que obtuvo Armando.info (Venezuela), que procesó y analizó en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) y con reportería adicional de Diálogo Chino.