El sueño pospuesto es una herencia de la dictadura de Marcos Pérez Jiménez. Su gobierno completó en 200 días y con un costo de 10,5 millones de dólares el Teleférico de Caracas, inaugurado en 1955, que conectó el valle de la ciudad capital venezolana con un punto alto y estratégico del cerro que lo domina, y de allí hasta la estación El Cojo, en Macuto, en plena costa del litoral central. Aquella obra de envergadura que incluyó al icónico Hotel Humboldt -diseñado por el arquitecto Tomás José Sanabria y reciente y repetidamente rescatado del abandono-, luego peregrinó entre períodos de servicio y cierre por falta de mantenimiento y sostenibilidad. Los ánimos desarrollistas de la época no fueron suficientes para mantener el funcionamiento de los tramos y el segundo, hacia la costa, cerró definitivamente en 1987 tras la rotura de uno de los cables.

El presidente Rafael Caldera, en su segundo mandato, privatizó en 1998 el Teleférico Caracas entregándolo a la empresa Inverturca (Inversora Turística Caracas C.A.), que en tres años recuperó el tramo principal desde la capital a la montaña (Maripérez - El Avila) y se encaminó a la rehabilitación del Hotel Humboldt y el tramo Litoral. Pero pronto el gobierno del recién electo presidente Hugo Chávez se afanó en regresar el proyecto al Estado que, bajo la figura de enajenación de bienes públicos, dejó en manos del Ministerio de Turismo la administración del Hotel Humboldt y el Teleférico de Caracas desde julio de 2007. Desde ese momento el teleférico a la playa se convirtió en una promesa eternamente renovada, financiada… y olvidada.  

Olga Titina Azuaje era la ministra de Turismo cuando, el 22 de abril del 2008, anunció la intención del gobierno de recuperar la red de teleféricos del Estado, que incluía el de Mérida (el más alto del mundo) y el de Caracas. Mediante el Decreto N° 6.031, se creó la empresa estatal Venezolana de Teleféricos Ventel, C.A., con la que la autodenominada Revolución Bolivariana se dispuso a asumir la administración, procura, diseño y construcción de todos los sistemas de teleféricos. Azuaje anunció la aprobación de un crédito adicional por 107 millones de bolívares para ejecutar la recuperación del tramo Litoral, -unos 50 millones de dólares según la tasa de cambio oficial de ese año-, para recuperar, en 18 meses, el recorrido desde Caracas hasta La Guaira, remontando El Ávila.                                    

Once años después, de aquel anuncio solo reposa en los archivos de la Notaría Pública Séptima del Municipio Libertador del Distrito Capital un papel que deja constancia de las acciones emprendidas por una empresa, la austriaca Doppelmayr, para hacerse de la contratación, bajo la supervisión del Ministerio del Transporte. Se trata de un documento fechado el 12 de diciembre del 2008, en el que Doppelmayr cede a la empresa brasilera Norberto Odebrecht las obras de ingeniería civil del proyecto Sistema Metrocable Warairarepano - Macuto. Hasta esa fecha la única decisión del gobierno de Chávez en torno al Ávila que había logrado cristalizar fue la intervención en su toponimia: le quitó el nombre del conquistador español al que se le asignó una encomienda en la montaña, para devolverle su supuesto nombre indígena, Warairarepano.

Cable a la nada

Ese documento de cesión se soporta sobre un contrato –número MC-4118-, suscrito entre el Ministerio de Transporte a través de la Compañía Metro de Caracas y la austríaca Doppelmayr Garaventa GmbH, que tenía como propósito el “suministro de los equipos y sistemas electromecánicos, ejecución de las obras civiles y sistemas complementarios requeridos para la instalación del Sistema Metrocable Warairarepano-Macuto, así como la instalación de los equipos mecánicos y eléctricos requisitos para este sistema, con una longitud de 7,5 km, dividida en dos tramos”.

El documento de cesión detalla que el pago para Odebrecht por su participación en las obras civiles del teleférico sería de poco más de 45,7 millones de dólares para el componente nacional, y de 43,5 millones de dólares para el internacional. Todo ello según lo previsto en el documento contractual “B” del contrato principal MC-4118, “dejando salvo la probabilidad de que dicho precio puede variar durante la ejecución de los trabajos”. Aunque Ventel había sido creada ocho meses antes para regir los proyectos relacionados con teleféricos en manos del Estado, el documento omite cualquier mención a esa empresa estatal.  

Doppelmayr es un fabricante de teleféricos con operaciones en 96 países. En Venezuela debutó bajo contrato con Inverturca, para reemplazar el sistema original de la firma alemana Heckel por un sistema Grasjoch en el tramo Mariperez – Ávila. Enmarcado en el cumplimiento del Convenio de Cooperación Económica, Comercial, Industrial y de Tecnología entre Venezuela y Austria, suscrito entre ambos países el 15 de diciembre de 2006, Doppelmayr Seilbahnen GmbH ha desarrollado otros proyectos como el Cabletrén Bolivariano de Petare, el Metrocable de San Agustín y el de Mariche, todos junto a Odebrecht y en el área metropolitana de Caracas.  

En El Ávila no fue diferente. Doppelmayr intentó volver a trabajar en yunta con Odebrecht, la posteriormente muy cuestionada constructora brasileña.

De ese contrato original todavía nada se conoce. Solo en diciembre de 2009 se hizo del dominio público un nuevo desembolso de recursos por casi 111,2 millones de dólares que Hugo Chávez aprobó en el punto de cuenta 310/09, la obra volvió a la agenda pública con Doppelmayr al frente pero sin Odebrecht, que se encargaba de la parte civil.

Pero transcurría el tiempo sin inicio de obras. En 2010 otro ministro ocupaba la silla del despacho de turismo, Alejandro Fleming. Durante una asamblea de accionistas de la estatal Ventel, celebrada en julio de ese año, el ministro y el presidente de la estatal de teleféricos, José Gregorio Martínez, anunciaron la asignación de casi 52 millones de dólares en el marco de un contrato de préstamo entre Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes), Ventel y la operadora estatal Venetur, para la ejecución del primer año de las obras del tramo Litoral. Según el acta de la asamblea -publicada en la Gaceta Oficial N° 39.472 del 23 de julio de 2010- el proyecto, junto al Teleférico de Mérida, se ejecutaría y culminaría entre los años 2010 y 2012.

Respondiendo al calendario, en junio de 2011, Ventel C.A. pagó a Doppelmayr 30% de anticipo por el suministro del componente electromecánico para la construcción del tramo Litoral. Esta erogación de recursos quedó plasmada en un nuevo contrato suscrito por ambas empresas, el CJ-001-11. Ese mismo año, el ministro Fleming anunció otro desembolso importante para la obra, esta vez por casi 55,4 millones de dólares, aportados por la petrolera estatal Pdvsa.

Pero cuando llegó 2012 del teleférico a la playa no había rastro alguno. La construcción del tramo Litoral fue paralizada en noviembre de 2011 de un modo tan inexplicable que la Contraloría General de la República -generalmente indulgente con los desmanes financieros de la revolución- tuvo que pronunciarse. Así, en un informe publicado en 2016 registró la negligencia de Ventel, C.A, al no realizar las acciones necesarias “para la ejecución de la fianza de anticipo para el recobro de los recursos financieros otorgados” a Dopplemayr destinados al suministro del componente electromecánico.

Nuevo presidente, nuevo trazado

Tras dos años sin avances, el recién investido presidente Nicolás Maduro anunció en 2013 que los trabajos de recuperación del tramo Litoral se reanudarían el 15 de enero de 2014. Nuevas empresas se sumarían a la ejecución de la obra y el monto a invertir ascendería a 648,6 millones de dólares, un monto distinto pues el recorrido del tramo tendría un nuevo trazado.

En el despacho del Ministerio de Turismo estaba Andrés Izarra, quien informó que la nueva inversión sería aportada por el Bandes y no sería una recuperación del antiguo sistema, sino la construcción de uno totalmente nuevo.

El ministerio argumentó, parcamente, que el cambio de trazado se debió a que algunas de las torres originales quedaron afectadas tras el deslave ocurrido en el estado Vargas y sectores de la vertiente norte del Ávila, como Galipán, en diciembre de 1999. Entonces se pasó del proyecto original de recuperación de ocho torres, dos estaciones principales y dos de desvío, a la construcción de 39 torres y cuatro estaciones “modernas”. 

La ruta original seguía un patrón de enlace desde la estación El Cojo hasta El Ávila usando sólo dos estaciones de desvío (San José y Galipán), diseñadas originalmente con el único propósito de servir como mirador y acceso a un sendero para excursionismo. 

El nuevo proyecto tiene dos tramos: un sistema de carga conocido como “Aguilucho” que conecta Maripérez con el Hotel Humboldt y otro, a levantarse del lado norte Ávila-Litoral con cuatro estaciones: Warairarepano, La Hacienda, San José y El Cojo, promovido por el Ministerio de Turismo para impulsar las visitas al parque nacional que las rodea, “que repercutirá en la mejora de la calidad de vida de sus poblados por el impulso que la actividad turística florecería en el poblado de Galipán” acotó Izarra.

El nuevo trazado tiene un recorrido de 7,5 kilómetros y se soporta en 39 torres que atraviesan Galipán, un asentamiento agrícola con más de 200 años que se ubica en la ladera norte del cerro El Ávila, habitado inicialmente por pobladores llegados de las Islas Canarias, quienes se establecieron en una extensión de terreno conocida entonces como “Camino Real”, que conectaba el Mar Caribe con la ciudad de Santiago de León de Caracas.

Robert Hidalgo, un agricultor afectado por el nuevo trazado, cuestiona la versión del ministro Izarra. Su familia y su casa fueron arrastradas por el deslave de 1999. Relata que la zona más afectada por la tragedia fue precisamente la ladera en la que se levanta la nueva ruta del teleférico. En la parcela de Hidalgo, la nueva empresa encargada de las obras civiles, Inversiones Alfamaq, C.A, levantó dos torres, a pocos metros del sitio donde toda su familia quedó atrapada bajo la tierra.

Por su parte, un ex empleado de la Inversora Turística Caracas, S.A. (Inveturca), a la que el presidente Caldera asignó la rehabilitación del Teleférico de Caracas en 1998, aseguró que esa empresa, en su interés por recuperar el tramo Litoral, realizó estudios de suelo, levantamiento topográfico y mediciones, en las que se descartaron daños estructurales en las bases de las antiguas torres. Un hecho irrefutable es que en la actualidad las torres originales siguen en pie.

Las máquinas invisibles

Los relanzamientos del tramo Litoral siempre mostraban dos constantes con una misma conclusión: se desembolsaba dinero, pasaba el tiempo y no se construía nada. Ante la promesa eternamente incumplida de una obra tan vistosa tocaba dar explicaciones, por lo que en 2014, mediante el Decreto N° 1.288, Nicolás Maduro ordenó la reestructuración y reorganización administrativa y funcional de Ventel, C.A. sin más detalle que “adaptar su estructura de funcionamiento al cumplimiento en las competencias que legalmente le corresponden y a la realidad existente”. 

Ese año cambió de nuevo al ministro de Turismo y nombra como titular de la cartera a Marleny Josefina Contreras Hernández, esposa de Diosdado Cabello, el segundo a bordo del chavismo, vicepresidente del partido oficialista y presidente de la Asamblea Constituyente.  Al mismo tiempo, Contreras fue nombrada presidenta de la Junta Interventora de Ventel. Fue en este último rol en el que suscribió dos contratos entre la estatal de teleféricos y el Servicio Desconcentrado de Bienes y Servicios de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (Sedefanb), un órgano sin personalidad jurídica adscrita al Ministerio del Poder Popular para la Defensa y dependiente del Viceministerio de Servicios, para la tramitación de las diligencias aduanales vinculadas al resguardo, transporte y entrega de los equipos electromecánicos contratados a la empresa Doppelmayr en 2011.

Por el primer contrato, Sedefanb recibió casi 6,3 millones de dólares, de los que cobraría 5,6 millones por la “prestación de servicios” y el resto para el pago de Impuesto al Valor Agregado (IVA). El segundo contrato ascendió a poco más de 2,3 millones de dólares.

Mucha tinta entre firmas de contratos y de cheques y mucha asesoría prometida, pero después de casi seis años del anuncio del nuevo trazo del teleférico al litoral, ni siquiera se sabe dónde están los equipos comprados a Doppelmayr.

El informe de la Contraloría General de la República reveló otras irregularidades, además del pago anticipado por los equipos que debían ser enviados desde Austria, sede de Doppelmayr. El órgano señaló que al cierre del 2015 se había desembolsado 50% del costo de la obra, sin que en el terreno se observaran avances físicos correspondientes con el dinero invertido. “A la fecha se ha desembolsado un monto de 317.489.683,89 de dólares que representa el 54,86%, y 31.515.845,70 de euros que corresponde al 56,09% de ejecución financiera del monto total suscrito en el Contrato Nº CJ-028- 2014 de fecha 04-06-2014”, destaca el informe de la Contraloría General. 

Desguace ambiental

Desde el reinicio de la obra, ahora con las 39 torres en proyecto, los habitantes de Galipán han denunciado todo tipo de irregularidades, sobre todo el impacto ambiental causado por la construcción de la nueva ruta del teleférico y las estrategias utilizadas por Ventel C.A y Alfamaq, que violan la normativa ambiental vigente. 

Las denuncias avaladas en el Informe de la Contraloría General de la República del año 2016 señalan que “el expediente del proyecto de la obra “Sistema Teleférico Litoral II”, vinculado al contrato N.º CJ-028-2014 fue presentado sin los planos estructurales de las 39 torres a construir; los planos estructurales de las estaciones; los planos arquitectónicos; los cómputos métricos; presupuestos y el cronograma de ejecución, evidenciado en campo una presunta improvisación”.

Inversiones Alfamaq, C.A. forma parte del grupo de empresas de la familia Ceballos Jiménez, uno de los contratistas predilectos del chavismo gobernante. Ha sido señalada por diversas denuncias de iniciar la obra del tramo Litoral del teleférico sin contar con el estudio de impacto ambiental y sociocultural (EIASC), un procedimiento técnico-administrativo que identifica, evalúa y describe los impactos que producirá un proyecto, con el fin que pueda determinarse si es viable, susceptible de ser modificado o rechazado.

El informe de Contraloría desmiente expresamente al Instituto Nacional de Parques (Inparques), que en la providencia administrativa aprobatoria N° 207/15 afirma que Ventel consignó -a través del oficio N° PSTLWRM–2015-013 del 22 de junio del 2015-, el correspondiente estudio de impacto. Así lo afirmó la presidenta de Inparques, Angélica Romero, en el documento, 

Ese acto administrativo fue usado por Ventel para imponer la nueva ruta del teleférico del Litoral, saltándose la normativa ambiental vigente y el Plan de Ordenamiento y Reglamento de Uso, que regula las actividades dentro del parque. 

“Para poder cambiar el trazado debían empezar por cambiar el Plan de Ordenamiento y Reglamento de Uso del Parque Nacional El Ávila, que incluye un mapa de zonificación que regula las actividades que se pueden realizar en cada sector. Si la zonificación prohíbe construcciones no es posible hacer nada. La línea del teleférico con su trazado antiguo estaba zonificado para eso; trazar una nueva ruta, requiere primero de un estudio de impacto ambiental que señalará su viabilidad, posteriormente requería la modificación del Plan de Ordenamiento, someterlo a consulta pública y presentarlo ante el consejo de ministros para su aprobación final” detalló el abogado y biólogo Edgar Yerena.

Pero ese trámite podía tomar varios años, además de la obligatoria consulta a los pobladores, que nunca se mostraron de acuerdo. El andamiaje administrativo que se apoyó en la providencia de Inparques fue el camino exprés tomado por la estatal Ventel para obtener la aprobación, por vía de excepción, para la ocupación del territorio y la afectación de los recursos naturales en un área de 15,93 hectáreas. Así mismo, para la conformación temporal del campamento donde se resguarda la maquinaria y materiales de la obra, en una superficie de terreno de 5.300 metros cuadrados ubicado en la Avenida Boyacá, sobre los linderos del parque.

La operación también avanzó gracias a una sentencia del Juzgado Superior Primero Agrario del Área Metropolitana de Caracas y los estados Miranda y Vargas, representado por el juez Johbing Álvarez, que aprobó la solicitud realizada por Ventel el 7 de octubre del 2015 para entrar al parque nacional y modificar sus recursos. El fallo enumeraba una serie de requisitos a cumplir, entre ellos la presentación del estudio de impacto ambiental y sociocultural que Inparques, responsable de la administración y manejo del parque, dijo haber recibido. 

Las empresas iniciaron la obra en el 2014 sin estudio de impacto ambiental y sin la debida autorización para construir dentro de un parque nacional. Tras las inspecciones de la Contraloría y la presión de los pobladores, Alfamaq decidió contratar -en plena ejecución de la obra-, los servicios de Arbórea Consultores Ambientales C.A, -una compañía con la que había trabajado en otras oportunidades-, para cumplir con la formalidad del EIASC.

Técnicos que participaron en el estudio aseguran que el trabajo se realizó, pero ninguna de las recomendaciones plasmadas en el documento se tomó en cuenta. Ventel ni Alfamaq respondieron a las solicitudes de información y contraste de datos hechas por Armando.info.

La violación del Plan de Ordenamiento y Reglamento de Uso del Parque Nacional El Ávila fue completamente obviada. Hoy Inparques quiere modificar ese instrumento que establece las directrices para la ejecución de las actividades dentro los parques nacionales para permitir desarrollos turísticos expansivos en al menos cinco de ellos, entre los que se cuenta El Ávila. Así, lo que parece una violación puntual de la normativa, un proyecto aislado repleto de irregularidades para su ejecución, es la punta del iceberg de una política que busca echar mano a espacios protegidos.

El toque de intimidación

Con un estudio de impacto ambiental extemporáneo y sus recomendaciones desoídas, Ventel organizó en septiembre 2015 una reunión en Galipán a la que asistieron pobladores, técnicos de Arbórea, ingenieros de Alfamaq y una comitiva de simpatizantes del oficialismo encabezada por el por el gobernador del estado costero de La Guaira (antes Vargas), general Jorge Luis García Carneiro. 

El propósito, finalmente, era hacer la consulta social del proyecto, un requisito de ley que debe acompañar al estudio de impacto ambiental. Cuentan los pobladores de la zona y algunos técnicos que junto a las empresas y autoridades también llegaron escoltas y colectivos armados, lo que frustró cualquier posibilidad de crítica. Ante la posición de rechazo expresada por algunos habitantes, se impusieron los gritos y consignas en apoyo a la “revolución bolivariana”. “Incluso nosotros, los técnicos, nos sentimos intimidados por el grupo de foráneos que llegó con el gobernador y sus escoltas armados. Aquello no fue una consulta, fue un acto de intimidación”, dijo uno de ellos a Armando.info.

Los galipaneros relatan que desde el primer día la relación con el personal de la obra empezó mal. “Entraron al parque escoltados por efectivos de la Guardia Nacional abriendo trochas, desmontando guayas. Nadie dio explicaciones sobre el cambio de trazado, nadie nos informó nada, solo que en las parcelas de tales y cuales se iban a instalar unas bases y que como se trataba de un proyecto de interés nacional había que colaborar”, denunció Gabriel Thomas, habitante de la comunidad.  

En abril de 2015 un incendio ocurrido en la ladera norte, en una de las torres del trazado original, tensó aún más las relaciones. Testigos del hecho, entrevistados por Armando.info señalan a las empresas Alfamaq y Doppelmayr como responsables de lo ocurrido. Un trabajador que se encontraba en el lugar relató a este portal: “ese día un grupo de ingenieros de la compañía (Alfamaq) llegó con técnicos extranjeros de Dopplemayr. Un hombre de origen español dirigía a los obreros con autoritarismo y sin mucho respeto. Era la 1:30 de la tarde, en pleno mediodía bajo el sol inclemente. No había comenzado la estación lluviosa y toda la vegetación estaba muy seca. La torre donde se produjo el incendio queda en un sitio de difícil acceso y muy poco visitada por los senderistas (…) el incendio duró varios días subiendo por la parte alta del área debido a la acción de los vientos. No hubo la debida prevención, que después tampoco se aplicó a la ejecución de la obra, que exige bomberos forestales en el área que cuenten con insumos para apagar posibles incendios producidos, y tener información de la parte climática diariamente (sic)”.

Quienes se resistieron a ceder sus terrenos al avance de la obra fueron amenazados con posibles acciones legales y la instalación de un campamento de las Fuerzas de Acciones Especiales (FAES), un grupo élite de la Policía Nacional Bolivariana señalado de cometer atropellos y violaciones de derechos humanos.

En un comunicado divulgado en octubre de 2019, los habitantes de Galipán ratificaron públicamente sus denuncias señalando a Alfamaq y Ventel por asedio jurídico y destrucción de propiedad privada. “Varios de los pobladores están siendo hostigados, intimidados y coaccionados debido a su negativa de permitir el desarrollo de la obra civil en sus propiedades, sin garantías legales de mitigación de riesgos, el respeto a la integridad de sus propiedades y una indemnización negociada”, detallaron. 

También denunciaron los cortes de cultivos en plena producción y devastación de huertos debido a la construcción de vías para la edificación de los pilares de las torres. “Pueden parecer unas simples plantas que se vuelven a sembrar, como prometieron los ingenieros, pero esas plantas tienen un periodo de crecimiento y desarrollo para que entren en capacidad de producción, esos árboles que cortaron, dejaron de producir, impactando directamente en el sustento económico de las familias”, explicó Felipe Díaz, un campesino dedicado al cultivo de eucalipto con fines medicinales, y quien se ha resistido férreamente a la instalación de una torre en el patio de su casa.

A los afectados les prometieron compensarlos con mejoras en sus viviendas, reforestación e incorporación a la actividad económica turística que según, florecería en la zona con la puesta en funcionamiento del teleférico. Documentos de acuerdos entre pisatarios y Ventel dan fe de una serie de compromisos asumidos que incluyen reforestación, pago de indemnizaciones, incorporación a actividades turística y mejoras a la propiedad. Los denunciantes afirman que ningún compromiso ha sido honrado. “Después que terminaron la base de la torre por aquí no han vuelto más”, dijo Luciano Pérez a quien le prometieron un pozo séptico, alcantarillado para la canalización de aguas de lluvia, mejoras en la vialidad y replantar todos los cultivos de azucenas deforestados.

Para el biólogo Yerena el daño ecológico puede revertirse. Pero añade, “aquí hay una lesión a la gente, a la comunidad, pero muy especialmente a lo que fue el sentido original de tener un parque nacional. El mayor impacto está en cómo -a través de este caso-, se dinamitó la institucionalidad de Inparques, y al romper esa institucionalidad no solo se afectó al Ávila, sino que se generó un efecto que atentará contra toda la comunidad de parques nacionales”.

Las lesiones que menciona el especialista son visibles. En Galipán la obra ha despertado un inusitado fervor de construcción. Casas de lujo se levantan y rodean los terrenos tradicionalmente ocupados por campesinos y eucaliptos. Ese ostento aqueja aún más a los galipaneros. La estrecha y frágil vía que los conecta con Caracas, ha sido destruida por el ir y venir de pesados camiones que transportan el material para el teleférico y las nuevas residencias. Sus vidas –dicen-, se ha vuelto más difícil. Temen, además, que los nuevos asentamientos desplacen paulatinamente sus costumbres para abrirle paso a una nueva generación de ocupantes con intereses alejados del cultivo y la cosecha. 

En diciembre la amenaza cobró fuerza con una gran fiesta en el Hotel Humboldt, desde donde se proyectaron luces fluorescentes sobre toda Caracas, alertando lo cerca que están los poderosos de construir su propio Saint Moritz bolivariano, aunque no lleguen en funicular hasta la playa. 

Actualmente Las Mercedes se lleva el primer lugar en permisos otorgados para nuevas construcciones en el municipio Baruta, uno de los enclaves de clase media con alcaldes de la oposición. En los últimos 8 años, 43 obras han sido aprobadas por la Alcaldía. Teniendo un pico de aumento entre los años 2014-2016, le sigue por lejos, Prados del Este, zona de carácter residencial, con 13 construcciones.

Los datos apuntan a Las Mercedes debido a un aumento en los precios por metro cuadrado y a un cambio, en el año 2015, de la ordenanza de zonificación que permitió una serie de incentivos a los constructores como el permitir edificios más altos. “Los lugares en donde el metro cuadrado se ha dolarizado, allí es donde se construye: El Rosal, Campo Alegre, La Castellana y Las Mercedes. En el resto de la ciudad la construcción está paralizada. En el país hablamos de un 90% de paralización”, explica Juan Andrés Sosa, presidente de la Cámara de Construcción. Estos edificios, agrega, se han convertido en la mejor forma de resguardo de los bolívares. “Empresas que acumulan en nuestra moneda y no pueden sacar su dinero por el control de cambio deciden ahorrar en concreto”.

En otros casos se utiliza para algo más que salvaguardar los ahorros. Según una investigación realizada por este portal, en el primer trimestre de 2016 emergió en Las Mercedes la Torre SMA (San Miguel Arcángel), propiedad de César García Urbano-Taylor, un abogado de 41 años de edad que es acusado de recibir dinero del ex magistrado del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ), Marcos Tulio Dugarte, para invertir en propiedades. Este caso provocó el inicio de una investigación en la Asamblea Nacional.

Por las razones que sean, son cada vez más las empresas que se montan en la ola de los cambios e incentivos dados por la Alcaldía de Baruta en la urbanización Las Mercedes. Están las empresas con trayectoria y constructores como Elias Sayegh, Ander Leizaola, Franciasci Sachinni, Vito Casale Marchese, también sedes de bancos y seguros... Pero al menos una cuarta parte son empresas de reciente creación, lo cual según expertos inmobiliarios es una práctica común debido a los riesgos de la industria. Una de estas empresas con pocos años de creada es la Constructora HP, C.A que a paso acelerado va conquistando la zona con proyectos que, según sus palabras, “marcarán una nueva tendencia en edificaciones”.

De Lecherías a Las Mercedes

49 exclusivas oficinas de lujo, terraza doble altura, 600 metros en planta baja de área comercial, estacionamiento para 250 vehículos, fachada con pantallas electrónicas con tecnología de LED y un diseño moderno son las características que tendrá la Torre Sena, ubicada en la calle París de Las Mercedes, una vez esté terminada.  El cerco de tela azul que la recubre no sirve de mucho para ocultar la estructura de 16 niveles que resalta entre todas las demás y que parece querer comerse las pequeñas casas y negocios que tiene a su lado. Ver las imágenes digitales de cómo será el proyecto una vez finalice es trasladarse a cualquier zona de crecimiento comercial de primer mundo.

La empresa detrás de esta edificación es Constructora HP, C.A que, según el Registro Nacional de Contratistas pertenece a Rafael Guillermo Perdomo Rodríguez y a Roger Vicente Perdomo Rodríguez y tiene domicilio en Lecherías, estado Anzoátegui, al oriente del país. Aunque esta empresa familiar está inscrita para contratar con el Estado, no aparece rastro de cuáles entes gubernamentales han sido sus clientes. Fue creada en 2010 pero ya habla de haber desarrollado más de 20 proyectos de construcción en la Gran Caracas y en Anzoátegui.

Ninguna otra constructora ha mostrado tanto interés por Las Mercedes. Según la data de aprobación de obras nuevas de la Alcaldía de Baruta –actualizada hasta noviembre de 2016–Constructora HP, C.A es la única compañía o particular que se repite. Tiene aprobados dos proyectos para la construcción de viviendas multifamiliares en la Calle Cristóbal Rojas de Los Naranjos de Las Mercedes, uno en 2014 y otro en 2015, que ya están terminados y se conocen como Las Residencias Salem. Y en la zona comercial de Las Mercedes llevan actualmente al menos tres proyectos más.

En su página web, la empresa destaca que pueden hacer “realidad su proyecto, no importa cuán complejo o impredecible sea, la experiencia que hemos adquirido a lo largo del tiempo nos permite brindar servicios adecuados y beneficiosos para nuestros clientes” y en este caso sí tienen una dirección de contacto en Caracas. Sin embargo, en redes sociales usuarios han denunciado al menos tres accidentes en la construcción de la torre Sena, el último fue el colapso de una excavadora.  

Constructora HP también promociona una torre en la esquina de la calle París con calle Mucuchies, que lleva por nombre Torre JLM y se espera tenga 100 oficinas distribuidas en 10 pisos –7 pisos de estacionamiento y 7 locales comerciales con entrada independiente a la torre empresarial–, que es el límite máximo de construcción según la nueva ordenanza que aprobaron los concejales de la cámara municipal. A la fecha están en trabajos de movimiento de tierra y ningún cartel visible identifica que esa edificación se comenzará a construir allí con lo que se viola el Artículo 73° de la Ordenanza de Urbanismo, Arquitectura y Construcciones en general, el cual establece que “toda obra de urbanismo, o edificación, deberá ser provista de un cartel de identificación con el nombre de la obra, del profesional o profesionales responsables de la misma y del número del permiso…”

En la calle Orinoco, justo al lado de los restos del icónico edificio Gastizar, que fue demolido en diciembre de 2016 en medio de controversia y rechazo por parte de los vecinos, se erige también otra edificación en manos de la constructora de los hermanos Perdomo. No hay información de qué tipo de construcción se hará. Ni allí ni a la hora de solicitarla en sus oficinas, donde se solicitó una entrevista con los representantes de la empresa que hasta ahora no ha sido posible.

Dos proyectos de la alcaldía en el olvido

El conjunto urbano de Las Mercedes fue una de las primeras urbanizaciones planificadas y desarrolladas de Caracas. En sus inicios fue proyectada como una zona de carácter residencial, pero en los años 60 comienzan a aparecer los cambios haciendo de la zona una más comercial y de tránsito. Con esto llegaron las reformas en las ordenanzas de zonificación en el sector, en el año 1998, 2012 y la más reciente en 2015.

Aunque la ordenanza de zonificación de Las Mercedes en 2015 fue aprobada por unanimidad en el Concejo Municipal, con la participación de la Alcaldía de Baruta, a cargo de Gerardo Blyde, y la asociación de vecinos y comerciantes de la zona, hay un grupo de residentes que no está de acuerdo con la reciente aparición de grandes edificaciones en la zona. “Lo de las ordenanzas han sido madrugonazos, toman las decisiones en finales de periodos administrativos, por cámara, sin presencia de alguien de planificación urbana. La última ordenanza apunta a un desarrollo desmedido, eso hay que revisarlo”, comenta Manuel Izaguirre, urbanista y parte de la asociación de vecinos de la zona.

Según concejales de Baruta, la decisión de hacer una reforma en la ordenanza en 2015 se debió a la preparación que estaba haciendo Las Mercedes a la futura llegada del Metro de Caracas, que significaba la entrada de más visitantes al sector. La idea con el cambio de zonificación era permitir la construcción de hoteles boutique, edificios comerciales de mayor tamaño y tener una mayor entrada de dinero para la realización de dos grandes proyectos liderados por la Alcaldía de Baruta: la caminería de la Río de Janeiro que consiste en la construcción de un gran paseo con estacionamiento y cafés, y el embaulamiento de la quebrada de Las Mercedes.

Ambas ideas, tal como la llegada del Metro, están lejos de hacerse realidad. Según, la Alcaldía de Baruta debido a la inflación han tenido que dejar de lado esos proyectos. “El dinero que llega por las nuevas construcciones en Las Mercedes va a un fondo y eso se ha ido a mejoramiento de drenajes, operativos de asfaltado y cambios de los ladrillitos de la calle principal”, explica Violeta Delgado, directora de Planificación Urbana y Catastro del Municipio Baruta.

A pesar de que vecinos y organizaciones que salvaguardan patrimonios de la ciudad hablan de poca planificación, daño al ambiente y a la herencia de la urbanización, caos en los servicios y en la movilización en el sector; Las Mercedes sigue tomando altura y cada vez más constructores deciden invertir su dinero en concreto allí. “Las Mercedes tiene todo el potencial para ser la zona rosa de la ciudad, lo único que está esperando es que cambie el país”, apuesta el concejal de Baruta, Darwin González.

Si el número total resulta impactante, el dato que más eriza la piel es el siguiente: casi la mitad de las personas que se han arrojado a la vía férrea para suicidarse queda con vida. Entre 1983 y 2008, 43,5% de quienes buscaron morir arrollados en los rieles sobrevivieron por causas más vinculadas a la destreza de los operadores de los trenes, el azar y la intervención de leyes de la Física, que a la aplicación de políticas de prevención de suicidios. Esas políticas no existen, de acuerdo con lo comprobado en diversos testimonios de trabajadores de este sistema de transporte.

En veinticinco años de funcionamiento, hubo quinientos veintitrés arrollamientos, como oficialmente llaman en el sistema a los intentos de suicidio: quienes mueren, entran en las estadísticas en la categoría de “sin signos vitales” y quienes sobreviven, en la de “con signos vitales”. El cuadro “Distribución de Arrollamientos según Años”, del anuario estadístico 2008, publicado en junio de 2009 por la Gerencia Ejecutiva de Transporte del Metro de Caracas, indica que doscientos noventa y cinco personas (56,4%) lograron quitarse la vida y doscientos veintiocho (43,5%), no.

La elevada tasa de sobrevivencia no obedece a que exista un plan establecido de prevención del suicidio. Los operadores solo reciben entrenamiento en módulos de adiestramiento que imparte el Servicio Psicosocial de la empresa. Allí aprenden qué hacer una vez que los suicidas se lanzan a los rieles, pero no los instruyen formalmente para evitar que los usuarios salten.

El tema del “arrollamiento” está explicado en la letra G del acrónimo M.U.R.C.I.E.L.A.G.O.S., una matriz en la que cada inicial corresponde a una actividad específica de acción de los operadores (revisión de las vías, “mal súbito” de pasajeros o conductores, evacuación, alarmas). La G viene de Gamma, que es como llaman al procedimiento que se activa cuando hay un “presunto suicida” en el andén. El Centro de Control de Operaciones (CCO) de cada estación informa entonces por los parlantes: “Personal operativo, actividad G en curso”.

Así está reglamentado en el Módulo de Conducción de Trenes en la Vía Principal. Pero en este manual no hay lineamientos para la prevención de suicidios. Los trabajadores, por iniciativa propia, han aprendido a detectar conductas suicidas con información que se transmite boca a boca a través de un entrenamiento empírico, confirmaron varios operadores en servicio, algunos con hasta dieciséis años de antigüedad, que pidieron no ser identificados por temor a sanciones de sus superiores.

Los operadores del CCO tienen la tarea de mantenerse alertas ante los monitores y detectar aquella persona sospechosa: alguien que tenga actitudes tipificadas como de “posible suicida”, es decir, que manifieste conducta errática, que camine de forma acelerada de un punto a otro, que muestre signos de haber llorado, que mire mucho a las cámaras.

Si el operador (u operadora) ubica a alguien así en el andén, le solicita discretamente que abandone la estación. Y no ha pasado nada. Nadie se entera de nada. Llega el vagón, unos salen, otros entran, como si nada. Esta, por supuesto, es la medida preventiva no formalizada por excelencia. Es el escenario ideal para evitar que aumente esa veintena de suicidios anuales que ocurren en el Metro de Caracas desde que comenzó a funcionar el dos de enero de 1983, según revelan los anuarios estadísticos de esta compañía.

Es el deber ser porque la verdad es que no hay suficiente personal para actuar cada vez que aparece en los monitores un “potencial suicida”.

Una operadora de este centro de control admite que no se dan abasto para actuar cada vez que se detecta, si es que lo ven, a alguien con signos de lanzarse hacia los rieles. No es para menos: tratan de vigilar por las cámaras a dos mil personas cada cierto tiempo por andén. “Es demasiada gente. Más de dos millones de personas viajan a diario en el Metro de Caracas, y muchas veces los suicidas pasan inadvertidos”.

Los números del departamento de Recursos Humanos dicen que siete mil doscientas treinta y dos personas trabajan en la Compañía Anónima Metro de Caracas, de las cuales tres mil ciento noventa y tres son operadores, mientras que ochenta y cuatro son personal de confianza (directivos y gerentes).

Desde que la Compañía Anónima Metro de Caracas se inauguró en 1983, veintidós personas por año, en promedio, han saltado a las vías de su sistema, revelan las últimas cifras calculadas hasta diciembre de 2008 por la Dirección General de Estadística. Pero en 2009 hubo un repunte significativo: el número de arrollamientos se sextuplicó. El balance de 2008 cerró con trece arrollamientos y en 2009 con ochenta y nueve, de acuerdo con los registros del Servicio Psicosocial de la empresa, todavía no procesados en el anuario estadístico de este año que aún no se ha publicado. Aun con este crecimiento en la cantidad de personas que buscaron quitarse la vida en el Metro el año pasado, no hay señales de que las autoridades estén diseñando un proyecto de programa de prevención de suicidios.

Varios factores han contribuido al alto índice de fracasos de los suicidios en el Metro de Caracas: la experticia del operador estimulada por la visibilidad de la vía férrea desde la cabina, la velocidad del tren, principios de la Física como la inercia y las “fuerzas de roce”, además del azar, que determina la posición del potencial suicida en el andén.

Todas estas variables intervinieron para que Federico (*) no muriera el día que se lanzó a los rieles de la estación Plaza Venezuela, el veinticuatro de septiembre de 1985, a las tres de la tarde. El Metro de Caracas apenas tenía dos años en funcionamiento. Santiago (*) era el operador del tren 107. Desde su cabina, cuando el tren estaba a punto de entrar en la estación, divisó a un hombre blanco que caminaba al filo la raya amarilla, que se acercaba más y más al borde de la vía.

Federico, un economista de treinta años, estaba parado en la mitad del andén, esperando el tren que vendría en dirección a Chacaíto. Desde esa ubicación, la posibilidad de que la colisión tuviera un impacto mortal era menor, pues el tren ya había disminuido la velocidad. Según la experiencia de tres operadores en servicio, los suicidas que se sitúan en la boca de entrada del túnel al andén tienen mayor probabilidad de cumplir su objetivo, pues el tren viene llegando con mayor fuerza; esta velocidad varía entre los cincuenta y los sesenta kilómetros por hora en cada línea del Metro de Caracas.

El campo visual que tenía Santiago fue determinante para salvar la vida de Federico. Según dos operadores de trenes, con cinco y ocho años de servicio, si el túnel cercano al andén es una línea recta la visibilidad del conductor, con las luces encendidas, es de cincuenta a sesenta metros de ancho, como el gran angular de una cámara. Eso le da tiempo suficiente para activar el botón de emergencia, reducir al máximo su velocidad y minimizar el impacto del arrollamiento. En cambio, si el tren pasa por una curva antes de llegar a la estación, ese campo visual se reduce a entre tres y diez metros, lo que complica la capacidad del operador de disminuir el impacto, pues la aplicación de la parada de emergencia podría ser tardía.

El túnel de la estación Plaza Venezuela es una línea recta, por lo cual Santiago pudo advertir a tiempo los movimientos de Federico. El operador del tren 107 accionó el botón de emergencia y fue aquí cuando intervino la Física: la ley 1 de Isaac Newton que es la inercia, y el principio de “las fuerzas de roce”. El tren redujo drásticamente su velocidad por el frenado automático, con lo cual se produjo una fuerza de roce o fricción entre las ruedas y los rieles, ambos de metal, lo que llevó al tren a un estado de inercia o de “velocidad cero”. Así lo explican los profesores de Física del Instituto Pedagógico de Caracas, María Eugenia Benítez y Leonel Cantillo.

Esto generó una corriente de aire que arrastró a Federico hasta un nicho de cuarenta centímetros en los rieles, frente al andén (justo debajo de las losas donde suelen desplegar anuncios publicitarios en las estaciones, donde puede verse también el nombre de la terminal). Allí cabe una persona con facilidad. El tren le pasó por encima y rozó sus dedos.

Entretanto, Santiago siguió con el protocolo estándar, el mismo que se aplica en la actualidad: solicitó el corte de corriente del andén (pues uno de los dos rieles está electrificado con setecientos cincuenta voltios) de la estación Plaza Venezuela e informó al Centro de Control de Operaciones de un “clave 1”, el código cifrado para los arrollamientos. “No sentí un impacto fuerte del usuario contra el tren. Hay que mantener la calma, esperé a que vinieran por mí”, reveló el operador del tren 107.

Su sorpresa fue que Federico se levantó, herido, ensangrentado, y salió de la vía por sus propios medios. El informe del evento, identificado con el número CC0N°02VEN140-85, revela que Federico sufrió una “amputación traumática de los dedos índice y medio a nivel de la falange de la mano derecha, excoriaciones y heridas en la región ciliar derecha, pómulo derecho y traumatismo en el tórax”. Los operadores confirman que muchas de las personas que siguen “con signos vitales” en las estadísticas de arrollamientos, quedan mutiladas. Pero no hay un registro de cuántas son.

Ana Isabel Ruiz, psicóloga clínica, única suicidióloga del país y directora de la Red Venezolana de Ayuda al Suicida, dice que el hecho de que el Metro de Caracas guarde el tema como un tabú lleva a ignorar que unas de las principales consecuencias de los intentos de suicidio son las mutilaciones.

“Esta gente piensa en la muerte como la solución a sus problemas, y quizá sus intentos de fallecer son el inicio de inconvenientes muchos más graves y complejos. La parte psicológica y emocional la complicas con una condición limitante física, como no poder caminar, andar sin un brazo; eso es peor para el suicida, debido a que se va a deprimir mucho más y buscará más vías para morir. El Metro debe dejar el tabú y llamar las cosas por su nombre. Suicidio es el término sociológico y clínico correcto, no arrollamiento. Tenemos que desmitificar el suicidio, informar a la gente de lo que sucede. Eso es evitar una ola de suicidios”.

Federico, con su flux marrón rasgado, rebanados los dedos índice y medio de la mano derecha, cuero cabelludo lacerado, rostro con “una marcada palidez”, gesto confundido –como indica el informe médico y como lo recuerda Santiago, el operador del tren 107- logró salir del nicho y se subió hasta la isla de concreto. El CCO de la estación indicó por los parlantes: “Inicio de comunicaciones, arrollamiento en la estación de línea 1, estación Plaza Venezuela”, tal como lo hacen en la actualidad.

El supervisor en CCO pidió al responsable del sistema aplicar un corte general de energía e inmediatamente evacuaron a los usuarios de la terminal. Un operador en servicio de Protección al Usuario retuvo a un testigo del hecho, de nombre Arturo (*), un médico que trabajaba en el hospital Ricardo Baquero González, Periférico de Catia. Posteriormente otros dos operadores de Protección al Usuario bajaron a la vía, colocaron barreras de protección al sitio del suceso y efectuaron la inspección ocular.

La estación Plaza Venezuela, una de las más concurridas del sistema, es el cuarto terminal favorito para las personas que buscan la muerte en los rieles: allí ya se han lanzado veintinueve personas aparte de Federico, entre 1984 y 2005. Las otras tres estaciones predilectas son Capitolio con cuarenta y cuatro casos, seguida de La Hoyada con treinta y ocho y Plaza Sucre con treinta y seis, destaca un boletín de la Coordinación de Seguridad Técnico Operativa del Metro de Caracas que procesó estos números entre 1984 y abril de 2005.

Las horas a las que más se lanzan los suicidas en el subterráneo de Caracas son entre las nueve y las once y treinta de la mañana y pasadas las siete de la noche. Alguien que salta tan temprano significa que pasó la noche mal, y si se lanzó en la noche es porque pasó todo el día con un peso muy grande y decidió no aguantar ni un minuto más, interpreta la psicóloga Ruiz esta tendencia.

Personas como Federico tienden a elegir la línea 1 del Metro de Caracas por ser la más antigua, por tener el mayor número de terminales, por estar cerca de centros de trabajos y por ser la que atraviesa la capital de este a oeste, señala Ruíz. El anuario estadístico elaborado por la Dirección General de Estadística del Metro precisa que, entre 1983 y 2008, en la línea 1 hubo cuatrocientos trece eventos, en los cuales doscientos cuarenta personas murieron (58,1%) y ciento setenta y tres (41,8%) sobrevivieron; en la línea 2 hubo ochenta y tres: treinta y ocho (45,7%) quedaron con vida y cuarenta y cinco (54,2%) fallecieron; y en la Línea 3 (Plaza Venezuela- La Rinconada), de más reciente funcionamiento, veintisiete personas saltaron a las vías: diez murieron (37%) y diecisiete sobrevivieron (62,9%).

La línea 3 inaugurada en 1994, expandida desde El Valle hasta La Rinconada en 2006, tiene el índice de fracasos de intentos de suicidio más elevado de todo el sistema (62,9%), a pesar de tener las mismas características de las otras líneas: trenes de entre seis y siete vagones, velocidad de entrada entre cincuenta y sesenta kilómetros por hora, un riel electrificado con setecientos cincuenta voltios y una velocidad máxima permitida en los túneles de ochenta kilómetros por hora, precisa Roberto Trutschel, comisario retirado de la Disip y primer Gerente de Protección al usuario de El Metro de Caracas.

Federico, una de las únicas dos personas que quedaron con vida de entre las cinco que saltaron a las vías en 1985, entra en las tendencias mayoritarias de las estadísticas antes presentadas: el grueso de la gente que se lanzó a los rieles entre 1984 y 2005 tenían entre quince y cincuenta y cuatro años de edad (trescientas cincuenta y nueve de cuatrocientas sesenta y cinco personas). 60,4% de los casos fueron hombres.

La suicidióloga Ana Isabel Ruiz explica que las mujeres utilizan poco el Metro para suicidarse, porque prefieren métodos menos agresivos, que afecten poco su estética y las haga sufrir menos. “Intentan métodos con los que esperan van a quedar intactas, con los que no van a sufrir de alguna deformación. Siempre piensan en la idea fantasiosa de cómo se verán en el velorio, en la urna. En cambio, los hombres usan métodos más fuertes y peligrosos, más asociados a la cultura machista”.

El informe de la inspección ocular sobre Federico, proveniente de la Gerencia de Operaciones e identificado con el número VEN140-85, detalla que el suicida era un trabajador de la empresa petrolera y que en la escena encontraron partes de dedos desprendidos, un carnet, restos de sangre, un zapato negro roto y unos cigarrillos tirados. Todas estas evidencias fueron fotografiadas y recogidas con guantes por los operadores de Protección al Usuario, quienes hicieron una planimetría, revisaron que no hubiera obstáculos debajo del tren, limpiaron con extintores el lugar, confirmaron a CCO que la “vía quedó liberada” y quitaron las barreras de protección. CCO normalizó el sistema y devolvió la electricidad al tramo afectado. Luego el supervisor de línea condujo el tren 107 en dirección a Chacaíto, y a las tres y cuarenta y uno de la tarde restablecieron el servicio. Los bomberos trasladaron a Federico en una ambulancia al Hospital Clínico Universitario. Una vez que el Metro de Caracas entrega el cuidado sobreviviente a los paramédicos, deja de hacer seguimiento de su evolución.

Su esposa recuerda que fue a recogerlo al hospital. “Federico era un hombre deprimido”, dijo parca, vía telefónica, y prefirió no hablar más. En el Registro Electoral venezolano Federico aparece como fallecido.

La idea de este procedimiento, explica Roberto Trutschel, es que todo se haga en el menor tiempo posible a fin de que la estación vuelva a la operatividad y no colapse el sistema. Es el mismo que el Metro de Caracas ha aplicado durante sus veintisiete años de existencia, confirman dos operadores de Protección al Usuario.

Los operadores que han sido protagonistas de arrollamientos –que han ido conduciendo el tren cuando una persona se lanza a la vía férrea delante de él—reciben tratamiento psicológico después del incidente y tres días de permiso. Durante la terapia, los psicólogos que los atienden en el Centro Médico Ché Guevara (establecido desde 2010 para los empleados del Metro de Caracas en el centro de la ciudad, junto a la estación Teatros; antes los trabajadores eran atendidos en el Complejo Caño Amarillo) tratan de convencerlos de que no fueron culpables. Si el operador tarda mucho en recuperarse del trauma, el permiso puede prolongarse hasta por quince días o hasta puede ser suspendido.

“Siempre activamos la parada de emergencia, a veces salvamos una vida, muchas veces mueren descuartizados”, comenta un operador que ha sido protagonista de dos arrollamientos. Otro operador de tren que vivió uno de estos incidentes dice: “el Metro de Caracas no está hecho para matar a las personas. Ver morir a un ser humano es duro y a veces es difícil de soportar. Uno queda en shock. Pero también se siente alivio cuando gracias a nuestro esfuerzo la persona sobrevive al impacto”.

“Los arrollamientos forman parte de la vida de los funcionarios del Metro”, remata Santiago, el operador del tren 107.

Alejandro (*) conducía el tren 108, dos meses antes del episodio de Federico, el diecisiete de julio de 1985 a las cuatro y cuarenta y cinco de la tarde. Eloísa (*), una joven de diecisiete años embarazada de siete meses tras un amorío con su profesor de Educación Física que terminó en ruptura, se lanzó desde la boca del túnel que llega al andén, justo cuando el tren entraba a la estación Bellas Artes.

No hubo tiempo para que Alejandro reaccionara con la anticipación suficiente. Había notado los actos inseguros de la joven un poco tarde, pues el túnel que va a dar a esa estación tiene una curva y eso dificultó su visibilidad. Apenas la vio, Alejandro activó la parada de emergencia, el tren comenzó a reducir la velocidad, ella saltó y chocó contra la “careta” del tren, como llaman al vidrio frontal, se deslizó hacia las vías y las ruedas metálicas la engancharon. Eloísa sí murió.

Eloísa, tez blanca y cabello negro, estudiante de enfermería del segundo año, se perdió en el sistema: CCO no se percató de su jugada. El CCO pudo haber tenido más oportunidad de detectarla que hoy en día, porque en 1985 aproximadamente ciento cuarenta mil personas usaban la línea 1 a diario, la única que existía entonces. Apenas siete por ciento de la cantidad actual de usuarios.

Una de las últimas personas en ver a Eloísa fue Valentina (*), quien estaba también en el andén durante el episodio. Valentina contó que Eloísa “se acercó demasiado a la vía”, consta en el expediente número BAR -62-85. “Su rostro estaba muy enrojecido y tenía signos de haber llorado mucho”.

El expediente, que se elaboró tras realizar el protocolo de rigor, dice que Eloísa presentó mutilaciones, desprendimiento de vísceras y múltiples fracturas. Dos operadores en servicio de Protección al Usuario recolectaron sus restos con guantes especiales y los introdujeron en una bolsa diseñada para este fin. Luego los llevaron a un cuarto de la terminal, hay uno de este tipo en cada estación, mientras esperaban por Medicatura Forense para que los recogiera, junto con los reportes del caso.

A los restos que quedan en los rieles tras estos incidentes los trabajadores los llaman, con mucha naturalidad, “tegumento”. La definición del Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española dice que el tegumento es el “órgano que sirve de protección externa al cuerpo del hombre y de los animales, con varias capas y anejos como glándulas, escamas, pelo y plumas”.

Luego vino el resto del procedimiento y la estación restableció el servicio.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha registrado que unas tres mil personas se suicidan diariamente en todo el planeta, y que por cada suicidio hubo antes veinte ciudadanos que lo intentaron. Estima que cada tres segundos se produce un intento suicida en alguna parte del mundo, y cada cuarenta segundos muere una persona por esta razón. El suicidio es una de las tres primeras causas mundiales de muerte en personas de quince a cuarenta y cuatro años. Las proyecciones de la OMS para 2020 dicen que alcanzarán los 1.5 millones de fallecimientos anuales.

Las razones por las que más se suicida la gente en Venezuela son el desempleo, la pobreza, la pérdida de seres amados, la ruptura de relaciones y problemas legales o laborales, según la psicóloga Ana Isabel Ruiz. El suicidio comparte con los homicidios la tercera causa de muerte en este país, de acuerdo al Anuario de Mortalidad 2006 del Ministerio de Salud, publicado en septiembre de 2007.

Hasta 2006, había más bien una tendencia a la baja en los suicidios en Venezuela, según estadísticas del Ministerio de Salud. En 1998, 4,92 personas por cada cien mil habitantes se quitaban la vida en este país; en 2006, 3,80.

El repunte de arrollamientos en el Metro de Caracas en 2009, setenta y seis más que el año anterior, hace más urgente para la psicóloga que sus autoridades diseñen una política de prevención de suicidios y abandonen “la política del silencio” sobre este tema.

Uno de los psicólogos del Metro de Caracas, consultado para este trabajo, quien fue también operador de trenes durante dieciséis años hasta 2002, atribuye el aumento en las cifras al crecimiento de la cantidad de pasajeros en el sistema. “E inevitablemente también se relaciona con los cambios sociopolíticos del país”.

Por su parte, Pilar Sáiz, profesora titular del Departamento de Psiquiatría de la Universidad de Oviedo, España, señaló en una ponencia reciente (2009) que se pueden reducir los suicidios en sistemas de transporte público si las autoridades “incrementan la formación de los profesionales de la salud; si se restringe el acceso a los principales métodos suicidas; si se fomenta la concienciación sobre el problema a nivel comunitario y entre profesionales sanitarios, y si se facilitan las medidas de soporte adecuadas a aquellas personas que hayan realizado tentativas suicidas o que, de modo indirecto, se hayan visto afectadas por ellas.”

Ana Isabel Ruiz ofrece la Red Venezolana de Ayuda al Suicida para elaborar una campaña de prevención contra el suicidio en el Metro de Caracas: técnicas de “primeros auxilios psicológicos”, publicidad de su página web y de su línea telefónica (02127156931) de ayuda al potencial suicida en carteles pegados en todas las estaciones, información sobre el tema en trípticos que podrían repartirse también en las estaciones.

Roberto Trutschel dice que el Metro de Caracas también podría activar planes de prevención contra suicidios aplicados en otros países del mundo.

Según un reportaje publicado el veintidós de septiembre 2009 por Elías Notario en el portal especializado en tecnología, la Guía del Geek, la empresa japonesa East Japan Railway Company comenzó a instalar lámparas LED en estaciones del Metro de Japón. Estas lámparas emiten una luz azul que, según pruebas pilotos, tiene un efecto tranquilizador que puede calmar a los suicidas en potencia.

La agencia de noticias española EFE publicó el veintiséis de enero 2009 que Japón está financiando una campaña educativa de gran envergadura a favor de la vida, donde se muestran carteles, afiches en las carteleras y paredes de las estaciones. Además, instalaron puertas corredizas en los andenes que solo se abren cuando llegan los trenes. Así mismo, el gobierno de Japón financia a grupos que organizan eventos para formar a voluntarios capaces de disuadir a los suicidas, con conferencias sobre relaciones personales y el trato que deben ofrecer a personas con graves problemas. Esos voluntarios reparten folletos en las estaciones en los que detallan cómo identificar y tratar a un suicida, con algunos consejos básicos: escuchar con tranquilidad, mantenerse sereno y buscar ayuda externa para disuadirle de sus intenciones.

El primer ex ministro japonés, Hatoyama Yukio, aplicó en 2009 otra medida que consiste en ofrecer ayuda profesional psicológica en las Oficinas Públicas de Empleo “Hello Work”, destinada a las personas que no logran encontrar un trabajo. Este plan estaría dando frutos, pues en los tres primeros meses de 2010 los suicidios cayeron nueve por ciento con relación al mismo periodo de 2009, cuando tres mil personas se suicidaban al mes; información emitida por la Policía de Japón, según una nota del sitio Noticias Nippon del veintisiete de enero de 2010.

Todas estas medidas se podrían aplicar en el país y evitar que más venezolanos mueran por este motivo. Para confirmar si la Compañía Anónima Metro de Caracas evalúa el repunte en la tasa de suicidios en sus estaciones a fin de diseñar algún proyecto de prevención, y para obtener la versión oficial de la institución sobre las cuestiones aquí planteadas, se envió una solicitud de entrevista con el presidente Víctor Matute y el gerente corporativo de Protección Integral, Oswaldo Colmenares. No ha habido respuesta hasta ahora.

(*) Federico, Santiago, Arturo, Eloísa, Alejandro y Valentina son nombres ficticios. Los hemos usado para proteger su verdadera identidad, a petición suya, en algunos casos, y de su entorno en otros. Los operadores tampoco han querido revelar sus nombres para este trabajo, para evitar sanciones de sus superiores.