Era noviembre de 2012. Chávez venía de ganar, un mes antes, el que sería su último certamen electoral. Le quedaba poco futuro y tal vez lo sabía. Apenas un mes después iba a ofrecer su alocución pública final para dejar designado como sucesor a Nicolás Maduro y salir a La Habana a luchar por su vida.

Pero en esta ocasión tenía algo que celebrar y compartir con su gente.

"Los gringos no nos querían vender los repuestos para los Hércules. ¡No teníamos aviones casi!", se oía la voz en off del comandante en la cadena de radio y televisión. Un video sobre de la llegada de las aeronaves corría en las pantallas. Las imágenes no eran nítidas; la grabación, de calidad casera, poco podía revelar en la oscuridad de la noche aragüeña. Eso no le iba a quitar a Chávez la oportunidad de construir una historia, sin embargo.

"¡Y allí vinieron los chinos, volando!", dijo.

Lo que relató entonces fue lo que el discurso oficial definía como una nueva victoria de la revolución y el internacionalismo ante otra maniobra artera del enemigo imperialista, en su intento por ahogar a la Venezuela soberana.

Pero detrás de la épica del relato presidencial latía la cruda realidad. La compra de los Y8, unos aviones de transporte táctico destinados a reforzar o sustituir la añosa flota de los Hércules C130 en servicio desde 1971, fue el resultado de unas negociaciones enmarañadas por unos montos finalmente caprichosos para el pago de los aparatos, soporte técnico y sistemas. 

El devaneo opaco de un diferencial cambiario, cartas de reclamos de ida y de vuelta entre funcionarios venezolanos, quejas de las autoridades chinas y la observación silenciosa del mayor general Giuseppe Angelo Yoffreda Yorio -un oficial de la Aviación Militar que ya entonces centralizaba las compras de armas y equipos, antes de que pasara a manejar todas las compras internacionales del Estado venezolano-, fueron algunos de los ingredientes de esa trama, hasta ahora desconocida.

Sin embargo, documentos del gobierno venezolano obtenidos por Armando.info y analizados para la serie El Joropo del Dragón en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigaciones Periodísticas (Clip), y el apoyo de Diálogo Chino, permiten por primera vez exponerla a la luz pública.

El Joropo del Dragón es un proyecto de reportería del que la presente es la segunda entrega. A partir de una filtración de documentos del período 2009-12, cuando Hugo Chávez suscribió múltiples acuerdos de cooperación económica y técnica con la República Popular China, bosqueja cómo se gestó la relación singular de subyugación del liderazgo de la autodenominada Revolución Bolivariana con sus aliados y patrocinantes de la superpotencia mundial emergente. 

Una buena tasa de ascenso

Giuseppe Yoffreda es una de las figuras impertérritas en el vaivén constante de fidelidades quebrantadas que ha sido el chavismo. Su táctica durante 18 años ha sido mantener un bajo perfil público -a pesar de su intensa rotación en cargos del Estado- y la filiación consecuente tanto con Chávez como con Nicolás Maduro.

Aunque nunca piloteó un avión -su especialidad es la de Comunicaciones- se trata de un funcionario que consiguió dirigir corporaciones, ministerios y embajadas sin impedimentos, sustentado por su proximidad a los jerarcas. Entre las cúspides de su historia estuvo su gestión como presidente en la Venezolana de Exportaciones e Importaciones C.A. (Veximca), encargada primero del abastecimiento de armas y de equipos de guerra para Venezuela, y luego de toda la procura del Estado venezolano, labor a la postre recogida por Corpovex, también presidida en un primer momento por Yoffreda.

“A él lo designan por su relación directa con José David Cabello [en aquellos años, director del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, ministro de Infraestructura y director del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria, además de hermano del número dos del chavismo, Diosdado Cabello]. Eran extremadamente amigos y estudiaron juntos en la Universidad [Nacional Experimental] de las Fuerzas Armadas (Unefa)”, recuerda el general Hebert García Plaza, exministro de Transporte Acuático y Aéreo y de Alimentación y ahora una de las voces emblemáticas del chavismo disidente en el exilio. “Él es el que crea el Inac (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil). La creación de Veximca tuvo el propósito de centralizar, como compañía dependiente de la vicepresidencia de la República, las compras militares, especialmente a Rusia y Bielorrusia”.

En 2008, Hugo Chávez firmó el decreto 6.169 de fundación de Veximca, anunciado el 17 de junio de ese año en la Gaceta Oficial número 38.954. En el documento quedó asentado que la empresa dependería de la Vicepresidencia de la República, entonces al mando de Ramón Carrizales, otro jerarca militar del chavismo.

“[Yoffreda] ha sido el único comandante general de la Aviación Militar que, sin ser piloto, ha llegado a esa posición" completa la abogada Rocío San Miguel, presidenta de la organización no gubernamental Control Ciudadano, que se dedica al seguimiento de las fuerzas armadas. "Su estelaridad comienza, sin duda, después de los sucesos de abril de 2002 [cuando Chávez fue depuesto de la presidencia durante 48 horas por un golpe], al asumir el cargo de director general del Servicio Coordinado de Transporte Aéreo del Ejecutivo Nacional (Sata). Allí también es cuando comienza una relación sólida con Diosdado Cabello, que se ha hecho más sólida en 18 años”, explica.

La necesidad tiene cara de avión

Veximca quedó a cargo de la adquisición de equipos y toda la dotación militar que, entonces y de acuerdo a la narrativa oficial, eran prioridad. No eran pocos: el de Chávez era un gobierno esencialmente militar que, además, empezaba a sentir la amenaza cierta de una posible confrontación armada contra enemigos externos. Para atender la prioridad se destinaron recursos del Fondo Conjunto Chino-Venezolano, creado en 2007.

Un informe de 2013 de Control Ciudadano acerca de la adquisición de armas y de equipos militares durante el lapso 2005-2012 explica que la génesis de los acuerdos de Venezuela con China y Rusia comenzaron “a mediados de la década pasada, [cuando] el presidente Chávez rompió totalmente los nexos militares con Estados Unidos. Washington reaccionó dictando una resolución prohibiendo la venta y transferencia de armamento y tecnología militar norteamericana a Venezuela, la cual entró en vigencia el 1 de octubre de 2006”.

“En consecuencia, el gobierno venezolano, aparte de sus motivaciones de índole política e ideológica, a partir de entonces recurre a sus nuevos aliados estratégicos, particularmente China y Rusia, para obtener nuevos suministros para su Fuerza Armada Nacional”, añade el informe.

Ciertamente, el propio Chávez declaró por ese entonces que “como a Venezuela la vamos a convertir en una potencia económica, social, moral, económica, tecnológica, requiere la capacidad de defensa y, gracias a Dios y la revolución, contamos con países amigos como China, la China socialista y revolucionaria”.

Los resultados de aquellas negociaciones, con Veximca como intermediario, cristalizaron por primera vez en 2008 con la compra a China de los aviones a reacción de entrenamiento y apoyo táctico K8 Karakorum.

Pero la lista de compras no se había agotado. Tres años después se requirió de un sustituto para el Hércules C130, fabricado por la estadounidense Lockheed y vetusto pilar del grupo número 6 de la Aviación Militar; esas aeronaves habían sido renovadas recientemente en Francia en lo que respecta a la aviónica, pero la flota ya acumulaba un historial de servicios muy largo. De hecho todavía hoy algunos vuelan, muy disminuidos y, según versiones de distintas fuentes, bajo mantenimiento de personal iraní.

Así que en 2011, el mismo año en que Chávez, desde Cuba, anunció que padecía un cáncer que finalmente lo liquidó, se dio luz verde para la búsqueda del reemplazo. La Fuerza Aérea opinaría; Chávez decidiría; y Veximca compraría.

El wok cambiario

Entender la sucesión de hechos entre enero y mayo de 2011 en torno a la compra de los aviones chinos requiere, ante todo, perfilar quién era quién en aquel entonces y en aquella trama.

Además de Yoffreda como director de Veximca, estaban Jorge Giordani como ministro de Planificación y Finanzas; Rocío Maneiro, embajadora de Venezuela en la República Popular China; Edmée Betancourt de García, presidenta del Banco de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes); Carlos José Mata Figueroa, ministro de Defensa; y Elías Jaua Milano, vicepresidente de la República.

Todo comenzó con un punto de cuenta (el documento oficial en el que se expuso el proyecto de adquisición de los aviones, sus características y sus costos y que, luego, firmó Chávez para su aprobación) del 21 de enero, al que tuvo acceso Armando.info para esta publicación.

En el documento, Giordani planteaba a Chávez la creación de un fondo especial de desarrollo para los proyectos del Ejecutivo Nacional, que se podía concertar con China.

Giordani recomendaba que “los recursos financieros que se destinen al Fondo provengan de los aportes de los entes ejecutores fundamentalmente de proyectos apalancados por el Financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo (FGVLP), Fondo Conjunto Chino Venezolano (FCCV) y otros fondos que se identifiquen, previa aprobación del Comandante Presidente”.

Con la aprobación de ese fondo comenzó el vaivén de propuestas y de proyectos. Entre estos, el punto de cuenta firmado por el ministro de Defensa, Mata Figueroa, y por el entonces vicepresidente, Jaua Milano, que planteaba la adquisición de ocho aviones Antonov 74 y ocho Antonov 148, de fabricación ucraniana; para transporte y logística militares los primeros, y para reforzar la flota comercial de la estatal Conviasa los segundos. Para reforzar las capacidades de transporte militares, también contemplaba los Y8 de fabricación china.

No se conocen los detalles técnicos, comerciales y políticos por los que la escogencia se decantó en definitiva por el Y8. Se trata de una aeronave fiable, probada en miles y miles de horas de vuelo, pero de diseño anticuado y desempeño limitado. Se caracteriza por su morro acristalado de observación, un detalle propio de los aviones de entre fines de la II Guerra Mundial y comienzos de la Guerra Fría: de hecho, se deriva del Antonov 12, un aparato soviético de los años 50. Los chinos copiaron el modelo de sus ex aliados rusos sin pudor, hasta que presentaron su propia versión en 1974. Desde entonces siguen fabricando infinidad de versiones mejoradas. A Venezuela se vendieron unidades del Y8 F200W, un modelo de serie para la exportación cuyo fuselaje mide un par de metros más que el regular. 

Rocío San Miguel, de Control Ciudadano, explica: “Nunca se adquirieron los Antonov porque tienes que hacer estudios para decidir cuál sistema es más idóneo… Aunque con Chávez la cosa no funcionaba racionalmente. El Y8 es un avión robusto, económico en comparación con otros aviones de transporte en el mercado. Son excelentes unidades. El problema es cuando comienzas a negociar, pues no se trata sólo de los aviones sino de la adquisición de logística, armamento, entrenamiento, adecuación de instalaciones, etcétera”.

En un documento titulado Punto de cuenta al comandante presidente, con fecha 22 de febrero de 2011, Chávez firmó la aprobación de la compra. Se lee en manuscrito: “Por ahora, sólo apruebo la adquisición de ocho aviones Y8, para lo cual debe incluirse este proyecto en el Financiamiento de Gran Volumen con China”, escribió Chávez en el renglón de comentarios, en el que también apostillaba: “Pago en Renminbi”, aludiendo al nombre oficial de la moneda china, cuya unidad es el yuan.

Pero también en el documento se asentaba que el precio establecido por unidad era de 27 millones de dólares. No se sabe de dónde Chávez sacó esa cifra. Pero de allí en adelante sería motivo de numerosos malentendidos que amenazaron con echar por tierra el negocio.

En febrero de 2011, la tasa internacional de cambio establecía que un dólar americano fluctuaba entre 6,55 y 6,6 renminbis chinos. El Bandes financió, como quedó asentado en el convenio de asistencia para Veximca, “hasta 352.889.079,35 dólares americanos”. Además de los 216 millones de dólares por los ocho aviones, fueron aprobados los fondos adicionales para “soporte logístico necesario (que incluye entrenamiento)”, que completan esos 352 millones. El excedente en el apartado de soporte y entrenamiento de 136 millones de dólares, equivale a lo que habrían costado, con el precio unitario detallado en el punto de cuenta, otros cinco Y8 (según expertos, en este tipo de transacciones es en ese margen de extras por soporte técnico donde se suelen colar los pagos irregulares, cuando los hay). Según el documento, estos fondos debían ser administrados por Veximca.

El pago tenía como beneficiario a China National Aero-Technology Import & Export Corporation (Catic), una empresa estatal que comercializa los aviones producidos por el conglomerado aeroespacial y de defensa Aviation Industry Corporation of China (Avic), que también es estatal. “Es una empresa que ha operado por cuatro décadas, que ofrece diversidad en el rubro aéreo. Está diseñada para la exportación y viene proveyendo a los chinos y a muchos mercados importantes del mundo”, explica Andrei Serbin Pont, analista internacional y director de Coordinadora Regional de Investigaciones Económicas y Sociales (Cries).

La empresa china celebró el contrato con el gobierno venezolano. “Se trata de un nuevo enfoque adoptado por Catic para la comercialización de aviones. En el futuro, no escatimaremos esfuerzos para abrir el mercado internacional y hacer volar más aviones Y8 al mundo”, dijo su presidente, Ma Zhiping, a la prensa china.

Regateo chino

En marzo de 2011, cuando ya era un hecho la aprobación del proyecto, el ministro Giordani comenzó el intercambio epistolar con los encargados asiáticos de la negociación: Zhang Ping, representante de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (CNDR), que es el máximo órgano de planeación en China, y Chen Yuan, entonces presidente del Banco de Desarrollo de China (e hijo de Chen Yun, uno de los llamados ‘ocho inmortales’ del Partido Comunista chino, y junto con Mao Zedong, uno de los Cinco Grandes de la Guerra Civil de ese país, transcurrida entre 1927 y 1950).

En una de esas cartas, primero, Giordani anunció que Hugo Chávez había aprobado el proyecto. Unas líneas después, iba al grano con el asunto monetario: “El monto asignado por el Comandante Presidente con cargo al Financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo (FGVLP) fue de: 352.889.079,35 US$, pagaderos en moneda Renminbi, que equivalen a 2.317.316.717,37 RMB, según el tipo de cambio de 6,5667 RMB/USD del día 22 de febrero de 2011”.

Rocío Maneiro, la entonces embajadora de Venezuela en Beijing -ahora destacada en Londres-, entregó personalmente esa carta al representante de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China, Zhang Ping, el 8 de abril de 2011, según consta en otra carta de esta a Edmée Betancourt, presidenta para la fecha del Banco de Desarrollo de Venezuela (Bandes). Ambas misivas han sido revisadas por Armando.Info.

Al leer los documentos firmados por Giordani, Zhang Ping protestó por el tema cambiario. Ese fue el motivo real para otra carta, esta vez de Maneiro a Betancourt, fechada 26 de abril de 2011. En ella informaba sobre una inconformidad tanto por parte de Chen Yuan como de Yang Ying, vicepresidente de Catic, la empresa de suministro de aviones y equipos militares.

“El caso es que el monto del proyecto", escribió Maneiro, "por contrato suscrito entre CATIC y VEXIMCA debe ser calculado en Renminbi a una tasa especificada en la Cláusula Tercera del mismo: RMB 6,66 por dólar estadounidense, para un total en el monto del contrato de RMB 2.350.241.268,47”. La cifra representaba un incremento de apenas 1,5% con respecto al monto anunciado por Giordani a las autoridades chinas. Así lo explicaba la propia Maneiro: “Sin embargo, en la comunicación oficial 1423 del ciudadano ministro Giordani a su homólogo Zhang Ping, la cual entregué en propia mano el 8 de abril 2011, se presenta para este proyecto un tipo de cambio de RMB 6,5667 por dólar estadounidense, totalizando RMB 2.317.316.717,37, lo que se traduce en una disminución en el monto del contrato de RMB 32.924.551,10”.

La pequeña discrepancia fue, sin embargo, fuente de inconformidades en la parte china.

Maneiro también alertó entonces de la “preocupación por las demoras que pueda acarrear esta diferencia en la ejecución del proyecto, que tiene unos tiempos acordados, comprometidos con el Gobierno venezolano”.

Respondiendo a la embajadora venezolana en China, Betancourt se atrevía a admitir que Chávez había incurrido en una omisión: "El Comandante aprobó la adquisición de los aviones por un monto de USD 352.889.079,35 sin indicar su monto equivalente en Renminbis ni una referencia de tipo de cambio para calcular dicha equivalencia”.

Detallaba además que, cuando se escribió el punto de cuenta que firmó Chávez, “no se disponía de una referencia oficial de la tasa de cambio renminbis-dólares americanos”.

En efecto, en el punto de cuenta que aprobó Chávez con su firma -ese documento del 22 de febrero de 2011- se habla sólo del monto total en dólares. No se fija una tasa específica para los renminbis. Esa ligereza fue el comienzo de aquella suerte de saltimbanqui cambiario en que se convirtió la compra de los ocho aviones.

Recordando el papel de Veximca en el convenio, de manera taxativa Betancourt especificó que en el convenio de asistencia técnico-financiera entre Bandes y Veximca quedó claro por parte de Yoffreda que la totalidad del pago en RMB era de “2.350.241.268,47 y la tasa de cambio utilizada es 6,66 RMB/US$”. De acuerdo a esta comunicación, se deduce que Venezuela terminó aceptando la tasa de cambio propuesta por los chinos. O quizás impuesta.

El primer aviso de desembolso para el Bank of China fue el 30 de mayo de 2011. Especificaba que el monto transferido por parte de Veximca a Catic era de 1.173.945.513,60, expresados en CNY, la notación para el renminbi.

Siempre en las nubes

Aunque para la fecha el gobierno venezolano todavía entregaba regularmente las Memoria y Cuenta de las gestiones de la Vicepresidencia de la República o el Ministerio de Economía y Finanzas, en estos documentos oficiales de 2012 no se mencionan ni la negociación de los aviones ni los montos desembolsados para comprarlos. El ex ministro, hoy exiliado, general Hebert García Plaza, subraya una razón para aquella omisión respecto del caso de los Y8: “Eso es secreto militar, es confidencial. Lo que es gasto secreto o partida secreta da para todo”.

La organización no gubernamental Transparencia Venezuela detalla en un informe que, tal y como lo señala una de las fuentes consultadas para este trabajo, los convenios con China estuvieron caracterizados por la opacidad y por los números que no concuerdan.

“Desde el 2008 al 2011, Pdvsa ha transferido al Fondo Chino 10.458 millones de dólares y de estos se han asignado a distintos proyectos 6.054 millones de dólares; por tanto, no está claro el destino de los 4.404 millones de dólares restantes”, dice la organización sobre un patrón que se puede verificar en la compra de los Y8. La manipulación discrecional de las tasas de cambio establecidas en los contratos puede ser la causante de esa tendencia.

A pesar de que el proyecto de adquisición de los ocho aviones estaba previsto para culminarse en 2011, no fue sino hasta después de la muerte de Chávez cuando su sucesor, Nicolás Maduro, anunció en octubre de 2013 la entrega completa de las aeronaves a la Aviación Militar Bolivariana.

“Con estos se completa la totalidad de aeronaves de transportes adquiridos por Venezuela a la República Popular China, con la finalidad de colocar a la aviación en el más alto nivel, en lo moral, lo ético, en lo estratégico, para continuar defendiendo la soberanía”, dijo Maduro semanas después en el acto de entrega en Maracay, estado Aragua, al lado de Yoffreda, que para esa fecha, además de presidente de Veximca, ya había sido designado como comandante general de la Aviación Militar.

En 2014, Caracas adquirió un simulador de vuelo para el adiestramiento de las tripulaciones venezolanas de los Y8, puesto en funcionamiento en 2015.

No hubo explicaciones sobre los retrasos ni sobre las diferencias de montos en los documentos intercambiados y Yoffreda siguió escalando posiciones. En 2014, fue ministro de Transporte Acuático y Aéreo y presidente de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex), otra de las instituciones creadas por el chavismo para la centralización de las importaciones.

“Todo el proceso de importaciones lo manejó Yoffreda hasta su retiro en 2016. Veximca terminó convirtiéndose en Corpovex, pero hay que recordar que Veximca, como un órgano de la Vicepresidencia, empieza a ser utilizada como compañía del Estado para evadir procesos licitatorios de los otros ministerios. Recibía directamente dólares preferenciales para las compras de esos equipos. En mi opinión, Veximca se creó con la excusa de centralizar los contratos militares para darle poder de control e ingresos en divisas a ciertos personeros del Gobierno, en este caso los Cabello y Carrizales”, dice el exministro en el exilio, García Plaza. 

La gestión de Yoffreda en Veximca no es la única sobre la que hay señalamientos. Durante su paso por Corpovex se firmaron contratos millonarios para los Comités Locales de Abastecimiento y Producción (Clap) que favorecieron a empresas del contratista predilecto de Nicolás Maduro, Alex Saab. También despuntó el apoyo a su amigo y compañero de armas, el coronel de Aviación Pedro Cestari Navarro, cuya línea aérea, Turpial, creció a partir de 2014 en la misma medida en que se hundía el negocio aeronáutico venezolano. 

Desde 2018, Yoffreda es jefe de misión en la Embajada de Venezuela ante el Estado de Qatar. “Está en un lugar clave: en uno de los puntales para guardar el dinero de la revolución. Tú tienes China, un mercado financiero para operar sin las restricciones estadounidenses, pero también Emiratos Árabes, donde puedes hacer muchas cosas, especialmente ahora, con el tema de la extracción del oro”, refiere, a modo de colofón, una fuente conocedora del mundo militar en Venezuela que pidió no revelar su identidad para este reportaje.

*Esta investigación tuvo su origen en un grupo de documentos que obtuvo Armando.info (Venezuela), que procesó y analizó en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) y con reportería adicional de Diálogo Chino.

Por muchos años el Banco Central de Venezuela (BCV) había mantenido un acuerdo de corresponsalía con el JPMorgan Chase para completar las transacciones internacionales en dólares del ente monetario de la rica -por entonces- nación petrolera de América del Sur. Ello permitía a los ejecutivos de compliance de la corporación bancaria de Nueva York monitorear las operaciones ordenadas desde Caracas e informar a las autoridades en Washington sobre aquellas que mostraran rasgos inusuales, tal como estaban y siguen estando obligados por la Ley de Secreto Bancario (Bank Secrecy Act) de 1970.

En la ocasión se trataba de las voluminosas órdenes colocadas por el BCV a nombre de una joven empresa del Estado venezolano, Veximca (Venezolana de Exportaciones e Importaciones C.A.). Fundada en 2008 por decreto de Hugo Chávez, Veximca tenía registrada ante JPMorgan Chase una dirección física que correspondía a la sede de la Vicepresidencia Ejecutiva de la República Bolivariana de Venezuela, a la que la compañía estaba adscrita: Avenida Urdaneta, Esquina de Carmelitas, Caracas. Para la fecha, Nicolás Maduro se desempeñaba como Vicepresidente de Venezuela, mientras el presidente Hugo Chávez agonizaba en La Habana. Un alto oficial de la Aviación Militar Bolivariana, Giuseppe Yoffreda Yorio, figuraba como presidente de Veximca.

Según el relato de JPMC, el informe de diciembre de 2012 era el tercero de un seguimiento iniciado a la "wire activity" (actividad de transferencias electrónicas) de Veximca en septiembre de 2011, que también había generado otro reporte en septiembre de 2012.

Varias cosas sobre Veximca habían llamado suficientemente la atención de los oficiales del banco en Nueva York como para apretar los botones de alarma. Una, la cuantía de las remesas: solo ese tercer reporte se refería a transacciones por casi 230 millones de dólares. En segundo lugar que, a pesar de que la propia denominación comercial de la empresa aseguraba que se dedicaba a la "exportación e importación" de bienes, "con excepciones menores", decía el documento enviado al Departamento del Tesoro, las transacciones registradas eran egresos "presumiblemente destinados al pago de importaciones" y "ningún ingreso por pago de exportaciones se ha observado". Y la tercera: quedaba en evidencia que dos de cada tres beneficiarios de tales pagos correspondían a un puñado de empresas localizadas en el estado de Florida que "o bien son oscuras, o pertenecen a categorías del más alto riesgo".

En el JPMorgan Chase apenas se habían ocupado de revisar el website oficial de Veximca, y esa comprobación primaria había bastado para encontrar una contradicción en línea: la misión-visión de la empresa venezolana proclamaba entonces su propósito de "permitir al país alcanzar niveles más altos de desarrollo y mejorar la calidad de vida y bienestar de la población".

"Pareciera que una agencia dedicada a la promoción del desarrollo también exportaría bienes para así traer fondos a la nación", apuntaba no sin sorna quien desde el JPMC redactó el reporte, uno de los 2.100 documentos que forman parte de la filtración recibida por Buzzfeed News y que, compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas Investigativos (ICIJ, por sus siglas en inglés) y otros 108 medios en 88 países -entre ellos, Armando.info-, dieron lugar a los FinCEN Files.

Para coronar sus sospechas, la ejecutiva del banco concluyó: eran evidencias de un posible esquema de structuring. Así se llama en la jerga especializada al método por el que una operación grande de lavado de dinero o fraude se segmenta en una serie de transacciones pequeñas, más difíciles de detectar en el sistema bancario como parte de un mismo flujo de dinero.

De ese modo quedó archivada en los recovecos de la administración pública estadounidense una muestra del poder y la discrecionalidad adquiridas por Giuseppe Angelo Yoffreda Yorio, un opaco oficial de la Fuerza Aérea, hijo de comerciantes italianos asentados en el estado Aragua, entidad del centronorte de Venezuela que es también cuna y corazón de la aviación militar.

Vuela alto aunque no sea piloto

El viernes reciente se cumplió un nuevo aniversario del levantamiento militar del 27 de noviembre de 1992 contra el gobierno del entonces presidente Carlos Andrés Pérez. La rebelión fue una especie de réplica tardía de la intentona liderada meses antes por el comandante de paracaidistas y futuro presidente, Hugo Chávez.  

A diferencia del 4F de Chávez y su logia de oficiales del Ejército agrupados en el Movimiento Bolivariano Revolucionario (MBR 200), ese putsch frustrado de hace 28 años fue una operación básicamente protagonizada por la Fuerza Aérea Venezolana (FAV). El mosaico de imágenes emblemáticas de esa fecha incluye el paso supersónico de cazas F16 sobre Caracas, el bombardeo impreciso del Palacio de Miraflores, el derribo de un Bronco OV10 sobre la base aérea de La Carlota y la llegada de un nutrido grupo de sediciosos a bordo de un Hércules C130 de la FAV a la ciudad peruana de Iquitos, donde solicitarían asilo al régimen de Alberto Fujimori.

A pesar de la cuota de sacrificio pagada por la Fuerza Aérea en la demolición de la democracia en Venezuela, a la larga, cuando Chávez llegó al poder y proclamó una Revolución Bolivariana de carácter cívico-militar, la Aviación tendría una figuración modesta en su jerarquía. De hecho, y para completar la jugarreta histórica, el oficial de ese componente de la Fuerza Armada que más poder llegó a detentar en la nomenklatura chavista no tuvo participación alguna en el golpe del 27N y ni siquiera llegó a pilotear una aeronave durante su carrera de armas: el mayor general Giuseppe Yoffreda Yorio.

Yoffreda, actual Embajador de Venezuela en Qatar, controló a lo largo de una década las compras internacionales del sector militar, primero, y luego todas las del Estado. Ha hecho del cultivo del bajo perfil y de la maleabilidad de su carácter las claves de su éxito político. Entre otros cargos de la administración pública, fue ministro de Transporte Acuático y Aéreo (2014-2016), y Comandante General de la Fuerza Aérea (2013-14), el primer oficial que no hizo el curso de vuelo -es especialista en Comunicaciones, no piloto- y que, sin embargo, llega a esa posición en toda la historia de la aviación militar venezolana, desde su fundación en 1920.

Según aseguran diversas fuentes que lo conocieron en los cuarteles, la creciente influencia de Peppino Yoffreda en el régimen revolucionario no tuvo que ver ni con sus galones militares ni con su reputación de trabajador dedicado y buen organizador, sino con la confianza que le otorgó el número dos del chavismo, Diosdado Cabello, oficial del ejército con quien coincidió en su formación como especialista en Comunicaciones y Electrónica en el Iupfan (antiguo Instituto Universitario Politécnico de las Fuerzas Armadas Nacionales, precursor de la actual Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada, Unefa). En los años 80, Cabello y Yoffreda forjaron una sólida amistad que, a la vez, dio masa crítica al futuro grupo tecnocrático-desarrollista de oficiales que dentro del régimen mostrarían la mayor sensibilidad ante la suerte de la empresa privada y los negocios. Pero a partir del mandato original de los hermanos Cabello Rondón -Diosdado y José David-, Yoffreda supo ganarse la confianza de Nicolás Maduro y de los hermanos Rodríguez Gómez -Delcy y Jorge-, entre otros cabecillas de las facciones que componen el chavismo gobernante. "Él es como una especie de encrucijada", atestigua un antiguo suboficial, hoy exiliado, que trabajó con Yoffreda y que pidió mantener su nombre en reserva. 

La palanca a disposición de Yoffreda para ejercer su poder fue, entre todos sus cargos burocráticos, la presidencia de la Venezolana de Exportaciones e Importaciones C.A., Veximca. Se trata de una sociedad mercantil del Estado venezolano para "la importación y exportación de toda clase de bienes de servicios", según rezaba en Gaceta Oficial el decreto de Hugo Chávez que en 2008 la creó. Desde ese vamos, Yoffreda estuvo en la presidencia de Veximca.

Cuando en 2013 el sucesor de Chávez en la presidencia, Nicolás Maduro, concibe un nuevo ente, la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex), no solo para centralizar todo lo que del Estado tenía que ver con el intercambio internacional sino para sustituir a la extenuada Cadivi (Comisión Nacional de Administración de Divisas, la oficina encargada desde 2003 por Chávez para gestionar el régimen de control de cambios y sus diversas tasas, lo que dio lugar a un foco descomunal de corrupción), dispone también que Veximca se ubique bajo el paraguas del nuevo organismo, junto a otros grandes compradores del Estado, como Suvinca (Suministros Venezolanos Industriales C.A.) y Bariven, la poderosa filial de la petrolera Pdvsa encargada de negociar con proveedores externos. Y cómo no: a la vez designa a Yoffreda como presidente de Corpovex, cargo que tendrá hasta noviembre de 2018, al ser nombrado como jefe de la misión diplomática ante la monarquía catarí.

Yoffreda fue, por lo tanto, el zar de las compras internacionales de Venezuela durante una década, incluyendo el período 2008-12, cuando el boom de los precios petroleros exacerbó el furor de importaciones del chavismo. Eso lo consagró como el más poderoso de los jerarcas menos conocidos del régimen, inmune todavía hoy tanto a sanciones extranjeras como a purgas internas.

Fuera del radar de la opinión pública venezolana, eso no quiere decir que las autoridades del Departamento del Tesoro no le siguieran los pasos. El SAR filtrado con los FinCEN Files es prueba al menos de que, desde muy temprano, Washington lo tenía en la mira.

De amigos a socios

El SAR de diciembre de 2012 hace notar que entre 2009 y 2011 dos empresas de Florida, Safe Trade Corp y Floppy Inc, habían recibido en conjunto pagos de Veximca por 74,3 millones de dólares. Ambas compañías eran clientes del banco BB&T y tenían por presidente a Doner García, un hombre de negocios venezolano hasta entonces solo conocido como representante en el sur de Florida de las motocicletas BMW, marca alemana de la que gerencia un concesionario oficial en la ciudad de Doral, en el oeste del condado de Miami-Dade.

También subraya el documento emitido por el departamento de cumplimento del JPMorgan Chase que las dos compañías parecen estar fondeadas exclusivamente por los pagos de Veximca y que "en ambos casos luce como algo fuera de lo ordinario que una entidad del gobierno adquiera vehículos y equipos a empresas tan pequeñas y desconocidas".

En efecto, García era el propietario del par de compañías. Con 42 años de edad, el joven empresario es parte de la familia García Romero, manufactureros e importadores tradicionales para el mercado venezolano de equipos de protección y accesorios para cuerpos policiales y de seguridad: chalecos antibalas, luces cocteleras para patrullas, por ejemplo. También cuentan con empresas incorporadas tanto en Panamá como Estados Unidos. La misma Safe Trade Corp que despertó sospechas entre el personal del JPMorgan Chase, registrada en 2003, aparecía en las fichas bancarias en inglés con el propósito de fabricar "body armor" (armadura de protección corporal). Floppy Inc, en cambio, fue constituida en octubre de 2009, apenas semanas antes de empezar a recibir millonarios pagos de Veximca.

Hay compañías homónimas en Venezuela, Uniformes Floppy C.A. y Floppy Body Armor, por ejemplo, ambas bajo control del mismo grupo familiar y dedicadas a la provisión de equipos para cuerpos de seguridad. En otra, sin embargo, registrada también en 2009 pero en Panamá, Floppy Group Inc, en la que Doner García Romero aparece como presidente, el directorio incluía hasta 2018 a la madre de García y a su ahora ex esposa, María Eugenia Fanti.

García tuvo con Fanti dos hijas, todavía menores de edad. María Eugenia Fanti es también venezolana y periodista de profesión, aunque en los últimos años se ha dedicado a la venta y administración de propiedades inmobiliarias. En su rol de periodista, con cierta frecuencia aparece como comentarista invitada en Ahora con Óscar Haza, uno de los programas de opinión más populares de la televisión hispana del sur de Florida, que transmite el canal Mega TV bajo la conducción del periodista dominicano.

Fanti aparecía para la fecha del SAR como directora en varias de las decenas de empresas de Doner García en Florida, incluyendo la dudosa Floppy Inc, disuelta finalmente en 2020; en Safe Trade Corp, en cambio, estaban inscritos como directores una hermana y un cuñado de García al momento de su disolución en 2012.

La mayoría de esas empresas correspondían a vehículos de control de propiedades inmobiliarias. Y es que, según consta en la oficina de Catastro de Miami-Dade, García y Fanti se embarcaron entre 2013 y 2016 en una virtual campaña de compra de inmuebles: al menos 22 propiedades por un valor de compra de alrededor de 6,5 millones de dólares, principalmente predios, residencias y galpones en el enclave venezolano de Doral, y apartamentos en la lujosa zona de Brickell, en Miami.

La racha tuvo fin con la crisis y zozobra final del matrimonio. Muchas de esas propiedades y de las compañías a cuyos nombres estaban quedaron asentadas en los expedientes de la demanda de divorcio introducida por Fanti en agosto de 2017 ante el Tribunal del Undécimo Circuito Judicial de Miami-Dade. La acción judicial, resuelta con un acuerdo entre las partes que otorgó algunos de esos haberes a Fanti en junio de 2018, estuvo precedida por una denuncia de violencia doméstica, según se puede comprobar en línea.

Para este reportaje se intentó conocer la versión de Doner García a través de llamadas telefónicas y cuestionarios enviados a sus direcciones de correo electrónico disponibles, sin que se obtuviera respuesta alguna. Con María Eugenia Fanti, por su parte, el autor de esta nota tuvo un primer intercambio por medio de Facebook Messenger y Whatsapp en marzo de este año, luego del cual no volvió a responder a las llamadas.

En todo caso, durante la bonanza captada por el SAR que el JPMorgan Chase presentó ante el Departamento del Tesoro, Doner García debió sentirse tan seguro de su relación con la estatal Veximca en Caracas, que en marzo de 2012 registró en Florida una compañía bajo el nombre de Veximca LLC. Hasta la disolución de la compañía en marzo de 2015, Doner García, que entonces daba una dirección de residencia en Doral, actuaba como Agente Registrador, Presidente y Gerente-Director de Veximca LLC ante la División de Corporaciones del Estado de Florida.

Pero aún resta otro dato, más rotundo que el anterior, para establecer una conexión orgánica entre Doner García y el círculo cercano al mayor general Giuseppe Yoffreda, mandamás de Veximca en Venezuela: García fue socio en al menos una empresa del coronel retirado de la Aviación Militar Bolivariana, Pedro Cestari Navarro.

La empresa se llamó Onix Trade Corporation, registrada en Florida en agosto de 2015 y activa hasta abril de 2018, cuando quedó disuelta por decisión voluntaria de su accionista principal, el coronel Cestari Navarro, que entonces informaba como su domicilio la calle Diego de Lozada de la urbanización Andrés Bello de Maracay, ciudad capital del estado Aragua. Entre 2015 y 2016 Doner García fue el primer Agente de Registro de Onix, antes de ceder su lugar a una agencia de la ciudad de Opa-locka.

Como recogía Armando.info hace un par de años, el coronel Cestari Navarro empezó a tener un perfil público desde que en 2014 fundó una aerolínea, Turpial Airlines, con casi 800.000 dólares de capital. Hoy, cuando la empresa cuenta con tres aeronaves Boeing 737-400, Cestari la sigue presidiendo desde su cuartel general panameño, país donde tiene otras dos empresas y que, entre tanto, se convirtió en el principal destino de la aerolínea.

Luce como una culminación inesperada para la carrera del oficial de la Fuerza Aérea, retirado en 2006 con el grado de coronel, y con una carrera apenas mediana en la burocracia chavista. En ese 2006 pasó a las órdenes del Ministerio de Turismo, en el que tuvo a su cargo la administración de un hotel y el sistema de teleférico del estado Mérida, en los Andes del suroeste venezolano. Antes había formado parte del equipo del general Yoffreda Yorio cuando este comandó como su Presidente el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac), entre 2004 y 2006. Giuseppe Yoffreda y Pedro Cestari Navarro estudiaron juntos en la Escuela de Aviación Militar de Tapa Tapa, a las afueras de Maracay. Ambos se graduaron en 1983 como parte de la misma promoción y desarrollaron una cercana amistad.

Pedro Cestari Navarro también se exhibe como director y accionista de al menos otras dos empresas en el registro mercantil de Florida. En ambas figuran, en calidad de directores o de agentes, familiares de la esposa del coronel retirado con residencia en la ciudad de Boca Ratón.

La gerencia y directorio de Turpial Airlines es como un relicario nostálgico de la oficialidad del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Número 10 de la Aviación, con dotación de helicópteros artillados y de transporte. El representante legal en Panamá de Turpial Airlines C.A. es el coronel retirado y piloto de helicópteros Wilmer José Pino Quijada; su apoderado, el general retirado Noel José López Capriata, ex piloto oficial en los años 90 del helicóptero designado al servicio del entonces presidente Carlos Andrés Pérez.

El propio coronel Pedro Cestari Navarro sirvió en esa unidad. Pero su hermano menor, el general de Aviación William Cestari Navarro, estaba en el Grupo 10 cuando ocurrió la rebelión del 27 de noviembre, a la que se plegó entonces como teniente y piloto de helicópteros.

Tras ser reincorporado a la Fuerza Aérea, William Cestari Navarro siguió su carrera hasta el grado de general de división. En la Aviación llegaría a ocupar la Comandancia de Operaciones Logísticas, ligada al mantenimiento de los equipos y su compra. Pero en esa fuerza se le conoció más como el medium de las instrucciones del mayor general Giuseppe Yoffreda para el resto de la oficialidad aérea. Intimidado ante los pilotos, y siempre según el testimonio de diversas fuentes venidas de los cuarteles, Yoffreda usaba como mensajeros y factotums tanto a William Cestari Navarro como a Jackson Rivas, este último teniente coronel de la Aviación en la actualidad y presidente del Instituto Nacional de Canalizaciones, quien también acompañó a Yoffreda durante su gestión en el ministerio de Transporte Acuático y Aéreo. Cuando Yoffreda se marchó a Qatar en 2018, el general William Cestari Navarro quedó designado en Venezuela como Presidente de Pdvsa Naval, filial de la petrolera.

Se envió una petición de entrevista al coronel Pedro Cestari Navarro por el formulario de contacto de Turpial Airlines en su website oficial. La solicitud no tuvo respuesta.

Cliente de vieja data

El Reporte de Actividad Sospechosa despachado en diciembre de 2012 por JPMorgan Chase no solo ponía reparos en las transferencias de Veximca a las empresas de Doner García. También se fijó en los pagos por hasta 16,7 millones de dólares de Veximca a Pemica Inc, una empresa registrada en Florida en junio de 1999. En el documento enviado al Departamento del Tesoro se describe a Pemica Inc como un cliente del banco BNP Paribas y proveedor de "servicios de construcción de infraestructura y dotación de equipos para aeropuertos, así como de sofisticados sistemas de seguridad".

Pemica Inc y otras compañías de nombre similar en el propio estado de Florida, en Panamá o en República Dominicana, son derivaciones de una empresa familiar fundada en Caracas por Pedro Guillermo de León en 1987 para cubrir las necesidades del mercado de instalaciones aeroportuarias, un propósito que luego se extendió a las categorías de equipos de seguridad -como monitores de rayos X y circuitos cerrados- y puertas automáticas, entre otras. Inversiones Pemica C.A. es la matriz del grupo, un emprendimiento de tradición que al menos desde 1993 contrata con el Estado. Ha acometido grandes obras para puertos y aeropuertos, el sector militar, refinerías de petróleo, entre diversos proyectos de infraestructura -algunos llave en mano-. Antes de que Hugo Chávez llegara al poder trabajó bajo las condiciones de la llamada Ley Paraguas de 1998, y ha recibido financiamiento de los bancos oficiales de importación-exportación de Estados Unidos y Reino Unido.

"En nuestro caso, jamás hemos sido cuestionados ni requeridos por ninguna autoridad o ente regulador acerca de transacciones realizadas durante nuestros años de actividad comercial", afirma el presidente de Pemica, Andrés Eloy de León, hijo del fundador corporativo y único accionista, en un largo intercambio de correos electrónicos con Armando.info.

De León hizo llegar a la redacción de Armando.info una lista pormenorizada de las ventas efectuadas a Veximca durante el período señalado por el SAR de JPMorgan Chase, por las que suplió desde camiones de volteo hasta piezas de televisión. Al mismo tiempo señaló que, como en ese caso, cuenta con los respaldos necesarios para seguir la pista de todas las contrataciones hechas con Veximca y el Estado venezolano, a disposición de las autoridades que los requieran. "Podemos entender que, ante el existente clima político, o las denuncias concretas que se están manejando sobre funcionarios públicos de Venezuela, se quiera investigar con lupa las compras ejecutadas por el Estado, lo cual en cierta forma nos satisface", declaró.

El propietario de Pemica y de sus filiales en el extranjero admite que conoce desde 1995 al mayor general Giuseppe Yoffreda -"él desempeñaba entonces un cargo técnico en la Dirección de Tránsito Aéreo del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, que adquirió de Pemica unos equipos transformadores de corriente para campo y pista"- y que luego lo tuvo por cliente en otras dependencias con las que siguió trabajando incluso cuando Yoffreda ya no estuviera en ellas: "Nuestras relaciones son con las instituciones, no con las personas".

Aún así supone que Yoffreda debió tener "opinión y decisión en la evaluación de ofertas y el otorgamiento de contratos suscritos por Veximca con todas las empresas contratistas", incluyendo a Pemica, una potestad que, por cierto, De León precisa que Yoffreda no ejerció, entonces con el rango de coronel, cuando en 2003 el oficial estuvo primero en el directorio del Aeropuerto de Maiquetía y luego en el Instituto Nacional de Aviación Civil, Inac, y Pemica recibió contratos para participar en el proyecto de modernización del principal aeropuerto del país: "Yoffreda nos manifestó que para ese proyecto había delegado todas las adquisiciones a la oficina de la OACI (la Organización Internacional de Aviación Civil) y, en efecto, fue la OACI desde Canadá la que nos seleccionó como contratistas".

Un indicio de una posible relación privilegiada entre De León y Yoffreda surgió en 2016. En septiembre de ese año, la periodista Sebastiana Barráez publicó en su columna del semanario Quinto Día un trascendido según el cual las oficinas que Corpovex -el organismo presidido por Yoffreda entre 2014 y 2018- había tenido por sede en el anexo ejecutivo del hotel Eurobuilding de Caracas "fueron vendidas a precio de gallina flaca a Pemica y con dólares de Dicom (tasa de cambio flotante)". A los pocos días De León ejercería su derecho a réplica, convocando a la periodista para explicarle que las oficinas habían estado a disposición de un tribunal tras haber sido confiscadas como parte de un operativo contra el crimen organizado; luego fueron puestas en subasta, que Pemica ganó con una oferta por 2,85 millones de dólares. "No veo dónde está la gallina flaca", ironiza De León en un comentario para Armando.info.

En la misma columna Barráez también informaba que "un oficial con alto cargo en Corpovex ahora es gerente en Pemica". No se pudo comprobar si con ello se refería -y de ser así, sería un equívoco- al general de división del Ejército, retirado, Noel Grisanti Sáez, quien no estuvo en Corpovex sino que llegó a encargarse del Viceministerio de Servicios, Personal y Logística del despacho de la Defensa en el gobierno de Hugo Chávez, desde donde tuvo incidencia en compras militares. Grisanti Sáez aparece en la actualidad como gerente y apoderado de Pemica en Panamá, y como apoderado de otra empresa del grupo de De León, W Aviación Panamá, concebida para ofrecer servicios aeroportuarios en la terminal de Tocumen pero inactiva desde 2018.

De León dice que el general Grisanti Sáez sí es su empleado "y no es el primer oficial retirado que trabaja o ha trabajado en Pemica". Encomia las cualidades de los oficiales dados de baja tras sus servicios regulares, pues "están entrenados para trabajar duro, son disciplinados, organizados, excelentes ingenieros y si puede añadir a su forma de vida la honestidad, son candidatos potenciales para trabajar en mi equipo". Subraya, eso sí, que Grisanti nunca otorgó contratos a Pemica durante su servicio activo, del que se retiró en 2010: "El general Grisanti Sáez fue un destacado oficial de Ingeniería del Ejército y Pemica tiene muchos años vinculada a los Servicios de Ingeniería de las Fuerzas Armadas, donde hemos comercializado muchísimos equipos. No recuerdo el día exacto que lo conocí, solo recuerdo que siempre admiré su rectitud en el ejercicio de sus funciones profesionales. Por motivos de salud, tuve que trasladar a nuestro gerente de Administración a Estados Unidos, luego de ejercer esa función durante 18 años, así que decidí encomendar esa tarea al general Grisanti, que la ejerció por dos años en Venezuela antes de promoverlo a Panamá".

Según De León, Veximca acumuló una gran deuda con Pemica, que todavía no termina de honrar. Esa situación, junto a la arremetida de las sanciones financieras impuestas por Estados Unidos al régimen de Caracas y a algunos de sus personeros, le persuadieron para dejar de tener a Veximca como cliente en 2016. Todavía después de esa decisión cumpliría otro par de contratos con Corpovex, relata, pero con las debidas garantías y un pago inicial significativo: "La única acción que hemos interpuesto es la de oficiar a Veximca periódicamente solicitando se nos informe la situación de esos pagos. De esa manera se interrumpen los lapsos para la prescripción. Las repercusiones a las acciones legales contra empresas del Estado nos previenen de ejercerlas".

Se enviaron comunicaciones a las direcciones electrónicas de contacto de la Embajada de Venezuela en Qatar, públicas en Internet, a fin de conseguir alguna reacción del general Yoffreda, sin éxito hasta el momento de redactar este reportaje.

Tamoa Calzadilla, de Univision, colaboró con este reportaje desde Miami, Florida.