Estas pasaron de manejar las tiendas libres de impuestos a gestionar los hilos que permiten el funcionamiento de todo el aeropuerto. Discretamente, el grupo empresarial de origen libanés dejó de vender solo perfumes y licores en las puertas de embarque y hoy está a cargo de la prestación de los servicios de información, tecnología, telecomunicaciones y uso compartido de la infraestructura aeronáutica, entre otros.

Fue la crisis la que, paradójicamente, abrió la oportunidad de oro. La Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas (SITA, por sus siglas en francés) decidió dejar de prestar servicios directamente en el Simón Bolívar, donde se encargó durante al menos 15 años de los procesos automatizados de chequeo, facturación y embarque de pasajeros en la terminal. Es el único aeropuerto del país que tiene estos servicios automatizados, pues el resto maneja esta logística de forma manual.

Conseguir un representante, un socio, un sustituto para estas operaciones de pronto se convirtió en una necesidad. La primera gran conquista de los nuevos empresarios fue convertirse en los representantes locales de SITA como parte de un proceso que los llevó, a su vez, a firmar un contrato con el Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) que empezó a correr el 1º de enero de 2019. 

Un socio con socio

Aunque las autoridades del aeropuerto, SITA y sus nuevos representantes parecen estar perfectamente alineados en la nueva sociedad, nueve meses después ninguno de los acuerdos suscritos ha podido ser implementado plenamente. Por una parte, la crisis política y económica del país ha sido un escollo difícil de superar, casi tanto como la negativa de las líneas aéreas a firmar un polémico contrato de servicios.

Para las 18 aerolíneas –entre nacionales e internacionales– que aún prestan servicios en Venezuela, todo empezó en el segundo semestre de 2018. El 21 de septiembre SITA les informó que el último día del año dejaría de operar en Maiquetía sus dos servicios propios: AirportConnect Open y MaestroDCS Local.

El primero es el que distribuye y organiza los espacios de los aeropuertos para que estén disponibles para todas las aerolíneas, pues les permite usar aplicaciones individuales, en una plataforma común, para el chequeo de pasajeros. El segundo servicio, DCS, facilita el procesamiento de facturación y embarque.

Pocos días antes de que se cumpliera el plazo de SITA, el 18 de diciembre de 2018, el Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) informó a las aerolíneas quién asumiría el rol de la multinacional.

Lo que parecía un cambio abrupto en realidad tenía un tiempo gestándose, y no dejaba por fuera a SITA. De hecho, la empresa de siempre seguiría prestando el servicio, pero a través de una doble intermediación: Fire Bird Inc Limited como representante directo y Check-In 18 C.A. como representante, a su vez, de Fire Bird Inc Limited.

Todo se remonta, de acuerdo con la versión del representante legal de Fire Bird, Ahmed Hammoud, a mediados del 2017, cuando SITA comenzó la búsqueda de un socio local para manejar sus operaciones en Venezuela.

Hammoud apunta a que la multinacional tenía cada vez más problemas para seguir operando en el país dada la fuga de talentos, principalmente, por lo cual decidió buscar una gerencia local. “Tras un escrutinio riguroso propio de una organización altamente especializada y multinacional, SITA escoge a nuestra empresa (Fire Bird) como socio local”, aseguró Hammoud, quien informó que tras 14 meses de negociación celebraron, en octubre de 2018, dos acuerdos con la intención de permitir a SITA seguir prestando sus servicios en el país y mejorarlos. Distintas fuentes del sector aseguran que la prestación del servicio se había vuelto deficiente.

El siguiente paso fue firmar un contrato con el IAIM. Hammoud dice que lo hicieron también en 2018, pero el contrato de concesión, identificado con el alfanumérico CC-2018-082, tiene fecha del 1º de enero de 2019. Lo firmó Check-In 18, C.A., quien quedó bautizada, en todos los documentos siguientes, como la “operadora del aeropuerto” y representante de Fire Bird Inc Limited, quien ya se había convertido, a su vez, en la representante de SITA o “el agente autorizado”. Salvo las partes, nadie ha visto este documento. Pero en distintas reuniones con representantes de las aerolíneas, las autoridades venezolanas han revelado que les dieron la concesión para operar el aeropuerto por 20 años.

Hammoud niega esa especie y también que estén involucrados en la operación del aeropuerto, que atribuye como una labor exclusiva del IAIM. Explica que la participación de las empresas que representa se limita a manejar las obligaciones de SITA, quien seguiría siendo la proveedora del servicio.

Perfume desde Hong Kong

En distintas versiones de un contrato de servicios, que debía firmarse entre Check-In 18 C.A. y cada una de las aerolíneas, se han ido descubriendo otros detalles de un servicio más ambicioso que el que prestaba la multinacional. Además de los servicios que ofrecía SITA, los nuevos socios esperaban ampliar su rango de servicios a la refacción total del sistema de correas y la renovación de las alas este y oeste del aeropuerto.

Check-In 18 C.A. fue registrada el 16 de enero de 2018 en Los Teques, capital del céntrico estado Miranda. De acuerdo con la versión de Hammoud, fue creada deliberadamente para la firma del contrato con el Estado venezolano. SITA les habría dado esta “recomendación”, pues ellos lo habrían hecho de la misma manera: a través de una empresa local.

De las tres páginas que abarca el amplio objeto social de Check-In 18 CA, sin embargo, lo único que se acerca al servicio que prestarían en Maiquetía es "la administración de estacionamientos ubicados en residencias, urbanizaciones, centros comerciales, aeropuertos, organismos e instituciones públicas y privadas”.

Al respecto, Hammoud esgrime que, entre las múltiples cosas que abarca SITA en los más de 1.000 aeropuertos del mundo en los que tiene presencia, están precisamente los estacionamientos. Pero, hasta el momento, esa no es precisamente una de las responsabilidades de Check-In 18, C.A. Al menos hasta la publicación de este trabajo, el aeropuerto de Maiquetía se mantenía bajo la gestión de la empresa PK7 Estacionamientos y Parqueos Siete C.A.

Sin embargo, a una semana de la creación deliberada de Check-In 18 C.A., sus accionistas la encaminaron. En una asamblea general extraordinaria que celebraron el 23 de enero de 2018, los jóvenes comerciantes Keiber Antonio Delgado Aguiar y Lixfe de la Trinidad Caicedo Rangel aprobaron abrir una sucursal en los terminales nacional e internacional del aeropuerto de Maiquetía.

Cuatro años antes y a más de 16.000 kilómetros de distancia ya había nacido Fire Bird Inc Limited, la otra empresa involucrada en la operación. Según se puede leer en los documentos del registro de Hong Kong –a los que Armando.Info tuvo acceso a través del Investigative Dashboard–, la compañía fue registrada en este territorio el 13 de octubre de 2014, con un único accionista: el venezolano Hassan Ibrahim Osman, entonces de 31 años de edad y pariente de Camilo Ibrahim.

Información del servicio de Dun & Bradstreet, disponible en la base de datos empresarial LexisNexis, permite ver que, al menos hasta septiembre de 2018, el objeto de la empresa hongkonesa nada tenía que ver con aeropuertos. En cambio se dedicaba a la categoría comercial de bienes “no duraderos” (nondurable goods), que son aquellos que se consumen rápidamente, como los textiles, el área natural de los Ibrahim.

Pero era ella de las pocas que, en medio de la peor crisis del país, se atrevía y podía invertir en el aeropuerto de Maiquetía. Por eso, explica Hammoud, pese a no tener experiencia previa en el sector aeronáutico, fue escogida por SITA como representante local. “Nuestra experiencia no es requerida por cuanto SITA seguirá proveyendo la guiatura y los servicios requeridos. Trabajaremos bajo su dirección”, argumenta.

Todo queda en familia

Las dos empresas detrás de la operación están intrínsecamente unidas entre sí y con otras empresas del grupo de los Ibrahim. En aquella asamblea extraordinaria en la que los directores de Check-In 18, C.A. aprobaron abrir sucursales en el aeropuerto Simón Bolívar, designaron a Hammoud como su representante legal.

En las primeras versiones del contrato de servicio con las aerolíneas, el joven canadiense residenciado en Venezuela, de 35 años de edad, figura, también, como representante legal de Fire Bird Inc Limited. Pero su relación con la familia Ibrahim y el aeropuerto es más profunda que eso. Hammoud ha sido también representante legal de PHX SS C.A.

En esta última empresa confluye, literal y metafóricamente, la actividad de la familia Ibrahim en el aeropuerto de Maiquetía. El manejo de las tiendas Duty Free -también en los aeropuertos de Maracaibo y Porlamar- es, quizás, el más evidente. Pero también están detrás de la confusa intermediación para operar el aeropuerto.

La dirección fiscal de Check-In 18, C.A. remite a la misma quinta en la urbanización Campo Claro, en Caracas, en la que se ubica PHX SS C.A. Hassan Ibrahim Osman, por su parte, cotiza en el Instituto Venezolano de los Seguros Sociales (IVSS) como empleado activo del grupo PHX. Y los accionistas de Check-In 18, C.A. son, también, empleados de PHX SS C.A., según consta en la planilla del IVSS de Caicedo Rangel y en el perfil de Delgado Aguiar en la red social LinkedIn.

Pero el vínculo entre la “operadora del aeropuerto”, Check-In 18 C.A., y el “agente autorizado” de SITA, Fire Bird Inc Limited, es mucho más profundo. Keiber Delgado, accionista de Check-In 18, C.A. ha figurado como persona contacto de la empresa PHX y otras del grupo.

De acuerdo con información del Registro Nacional de Contratistas (RNC), PHX SS C.A. tiene por objeto social “desarrollar el suministro, abastecimiento y la prestación de todos los servicios utilizados para la industria petrolera nacional e internacional, pública y privada, en toda su cadena de valor”.

Sus accionistas por partes iguales son Mohamed y Hassan Ibrahim Ibrahim, quienes son socios, a su vez, del conocido empresario del mundo textil, Camilo Ibrahim, en la sucursal en Venezuela de Phoenix World Trade, la que posee la exclusividad de las franquicias de la textil española Inditex, de la que forma parte la extensa cadena de tiendas Zara.

Hammoud, sin embargo, niega que Camilo Ibrahim haya estado involucrado en ningún aspecto de los acuerdos suscritos para los asuntos del aeropuerto, así como niega que tenga alguna participación en el manejo del mismo. Dice que tampoco los familiares de este están involucrados.

Un servicio más caro

De acuerdo con las autoridades venezolanas, Check-In 18 C.A. y Fire Bird Inc Limited comenzaron a prestar sus servicios el 1º de enero de 2019. Así lo han asegurado en sendas comunicaciones emanadas del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y del IAIM. Hammoud aclara que el contrato no ha podido ser implementado en su totalidad debido a la situación del país que, sin embargo, no los disuadió de meterse en el negocio en un principio.

“A partir de enero hemos determinado que la situación política en Venezuela, así como las sanciones impuestas por los Estados Unidos de Norte América y otros importantes países del mundo, significan una causa de fuerza mayor que impide que se implementen los acuerdos alcanzados”, aseguró Hammoud.

Sin embargo, independientemente de eso, hay un cuarto acuerdo que aún no se ha alcanzado. Se trata del que debe firmar Check-In 18, C.A. con cada una de las aerolíneas que aún operan en el país. Desde el anonimato, representantes de varias de ellas destacan la desconfianza en las empresas involucradas y en la manera en la que prestarán el servicio. Pero, sobre todo, que les costará, en una segunda fase, al menos tres veces más de lo que pagaban por la operación directa de SITA.

De acuerdo con fuentes del sector, SITA cobraba a cada aerolínea 0,75 centavos de dólar estadounidense por cada pasajero chequeado en mostrador, mientras que Check In-18 pretendía cobrar, inicialmente, 3 dólares por pasajero embarcado y 1,50 por pasajero en tránsito. Esta información se puede corroborar, además de en las versiones iniciales del contrato de servicio local, en al menos una comunicación oficial emanada del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).

Sin embargo, en una edición más reciente del contrato de servicios les ofrecen a las aerolíneas “un descuento” de la tarifa establecida, durante el período que tome la renovación de las instalaciones de las alas este y oeste del aeropuerto internacional Simón Bolívar, que se estimaba se realizaría en los primeros dos a tres años del contrato, pero que aún no han comenzado.

Dichas labores contemplan cambio de equipamiento, instalación de equipos nuevos, mejoras a la infraestructura instalada y de los servicios. Mientras se llevan a cabo, las aerolíneas pagarán 1,50 dólares estadounidenses por pasajero embarcado y 0,75 centavos de dólar por pasajero en tránsito. Una vez culminada la renovación, advierten, entrará en vigencia la tarifa acordada inicialmente.

Según datos internos del IAIM a los que se tuvo acceso, en el mes de mayo de 2019, 81.376 pasajeros embarcaron en el aeropuerto de Maiquetía. Fuentes del sector aseguran que la cifra está entre el margen de 80.000 y 90.000 pasajeros que se movilizan mensualmente en dicho aeropuerto. Nada más por ese mes, sin siquiera haber firmado un contrato, las 18 aerolíneas, en conjunto, tienen una deuda "con descuento" de poco más de 122 mil dólares con Check-In 18 C.A., el doble de lo que le hubieran pagado, en el mismo período, directamente a SITA.

Si se toma un promedio de 85.000 pasajeros por mes, entre enero y septiembre de 2019, la deuda total asciende a más de 1 millón 500 mil dólares. Sin intereses ni impuestos, otra de las novedades del cuestionado contrato, en el que además representantes de las aerolíneas aseguran que les pretenden hacer pagar por servicios que ya cancelan al IAIM en otro contrato: aseo, uso de las oficinas y correas.

Según Hammoud, las tarifas fueron, también, recomendaciones de SITA, con base en un servicio más ambicioso que el que ellos prestaban. Entre otras cosas, aseguró que la multinacional no manejaba las correas y que estas requieren una mayor inversión. Incluso, según dijo, superior a la de la renovación del aeropuerto.

“Ninguna de las empresas mencionadas ha recibido en el pasado, ni recibirá en el futuro fondos públicos de organismos centralizados o descentralizados del Estado venezolano (…) Las inversiones planteadas y acordadas entre las partes -SITA, IATA, IAIM y nosotros- serán fondos propios, privados o generados del giro natural del acuerdo suscrito”, acota Hammoud.

En las semanas previas a la publicación de este trabajo, se intentó infructuosamente esclarecer el tema de la intermediación directamente con la multinacional, pero no se obtuvo respuesta. Tampoco a una solicitud de información enviada a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), relacionada con las tarifas del acuerdo.

Mientras tanto y a través de distintas comunicaciones y en reuniones, el INAC y el IAIM siguen insistiendo a los representantes de las aerolíneas en la necesidad de suscribir el nuevo contrato de servicios. La desconfianza galopa al mismo tiempo que una deuda que, aseguran, no tiene mayor justificación.

Antes de conectar con sus vuelos desde Caracas a Madrid y con la isla de Tenerife, en el archipiélago canario, Plus Ultra fraguó una sociedad con inversionistas venezolanos poco conocidos, pero relacionados al emergente grupo empresarial de Camilo Ibrahim Issa, un venezolano de origen árabe que controla la actividad en Venezuela de la marca española Zara, el más conocido entre sus tantos negocios de retail, y que posee otras inversiones en España y el Caribe.

Se trata de Rodolfo José Reyes Rojas y Raif El Arigie Harbie. Los registros muestran que ambos entraron a la junta directiva de Plus Ultra a comienzos de 2017 y tienen una participación “ligeramente superior” al 50%, según admiten, a través de la sociedad española Snip Aviation SL, de la que Rodolfo Reyes es el propietario. Roberto Roselli Miele, también venezolano, de 43 años, es el apoderado de la compañía.

Para que Plus Ultra escogiera como ruta a un país con cinco años consecutivos de contracción económica y que adeuda casi 4.000 millones de dólares a las líneas aéreas, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la presencia de los venezolanos parece determinante.

Constituida en Madrid en 2011 por ex directivos de la fracasada Air Madrid, su nombre rescata el lema latino plus ultra que significa “más allá”, empleado por el Rey Carlos I de España y V de Alemania, y que está inscrito en el escudo español como recuerdo del afán expansionista que tuvo el imperio español en el s. XVI. Recién en 2015 comenzó a volar hacia algunos destinos de Latinoamérica, pero sin consolidarse en el competido sector del transporte aéreo.

La relación de Rodolfo Reyes y Raif El Arigie con Camilo Ibrahim Issa, en cambio, está cimentada desde hace tiempo. En el caso de Reyes se remonta a cuando era directivo en Bencorp Casa de Bolsa junto a Luis Alberto Benshimol, uno de los principales operadores cambiarios de esa época en el mercado local y cuyo nombre salió a relucir en la investigación de los Panamá Papers relacionado a una firma de Leonardo González Dellán, ex presidente del hoy liquidado Banco Industrial de Venezuela (BIV).

Reyes, incluso, fue detenido en mayo de 2010 en el marco de la razzia que contra las casas de bolsa ordenó Hugo Chávez. El Gobierno culpaba a esas entidades financieras de disparar la paridad cambiaria en el mercado “paralelo” de divisas que funcionaba al margen de las tasas oficiales. El ahora socio de Plus Ultra fue acusado de “simulación de operaciones bursátiles”, estuvo 50 días preso y dos años con régimen de presentación, pero tiempo después la causa fue sobreseída.

De su etapa en Bencorp Casa de Bolsa nació la relación con los negocios de Camilo Ibrahim, especialmente cuando lo asesoró financieramente en 2007 para la adquisición de la operación de Zara en Venezuela. “En esa relación de cliente y asesor financiero terminamos de socios y, bueno, la vida nos ha llevado a ser grandes amigos”, admite Reyes.

Aunque de bajo perfil, su nombre sonó nuevamente en otro escándalo cuando, en agosto de 2017, Luisa Ortega Díaz, la fiscal general de la República destituida por Nicolás Maduro, lo vinculó a la trama del negocio de los Comité Locales de Abastecimiento y Producción (CLAP) de los colombianos Alex Nain Saab y Álvaro Pulido Vargas. De esa conexión no hay rastros y tanto Rodolfo Reyes como Raif El Arigie la niegan. Sí está documentada la que mantienen con Camilo Ibrahim a través de empresas en Venezuela y Panamá. Los tres son investigados por la comisión de contraloría de la Asamblea Nacional, según informó a finales de noviembre el diputado Freddy Superlano. Los empresarios insisten en que no participan en el negocio de los CLAP y que han respondido a las peticiones del parlamento.

Puente aéreo

“Creamos conexiones, unimos personas”, dice el eslogan de Plus Ultra Líneas Aéreas. Aunque se refiere a la unión a través de sus vuelos también resume el lazo empresarial surgido entre Caracas y Madrid. Antes de llegar a la junta directiva de la aerolínea, Rodolfo Reyes y Raif El Arigie compartieron directorio en compañías ligadas a Camilo Ibrahim.

En SFCO Properties S.A, registrada en Panamá en abril de 2015, Reyes y El Arigie destacan como directivos junto a Mohamed Ibrahim Ibrahim, familiar y socio de Camilo Ibrahim en la filial venezolana de Phoenix World Trade Inc, la firma panameña con la que maneja el negocio de retail. Reyes, además es director de Textiles Zanzibar, la empresa que sustituyó a Zara Venezuela, toda vez que el grupo español Inditex dejó en manos de Camilo Ibrahim la suerte de la marca y el negocio en Venezuela.

Los datos de la extinta Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) revelan que entre 2004 y 2012 las empresas Phoenix World Trade Inc, Phoenix World Trading y Zara Venezuela, ahora Textiles Zanzibar, recibieron liquidaciones por casi 70 millones de dólares. Tras un 2013 de dificultades, en 2014 las tiendas venezolanas de Zara fueron noticia al verse abarrotadas de clientes luego de que el grupo acordara con el Gobierno la obtención de divisas en el sistema complementario Sicad, más caro que el preferencial pero más atractivo que la tasa del mercado paralelo, a cambio de reducir sus ganancias. Pero el que está alrededor del sello de Zara no es el único vínculo de los ahora directivos de Plus Ultra con Camilo Ibrahim.

Raif El Arigie y Camilo Ibrahim formaron parte de Pentech Ingenieros 05, una compañía venezolana dedicada al desarrollo de proyectos industriales y energéticos. Esta empresa pertenece a la española Pentech International SL, a la cual Camilo Ibrahim ha representado en Caracas. En su sitio de internet, Pentech se describe como una “organización multinacional con casa matriz en España”, pero la mayoría de sus proyectos los ha desarrollado para el Gobierno venezolano. Además de la web oficial de la compañía, así lo muestra también el Registro Nacional de Contratistas (RNC), que enumera más de diez contratos con la estatal Petróleos de Venezuela (Pdvsa) y otras compañías públicas como Venezolana de Teleféricos o la fallida Empresa de Pulpa y Papel (Pulpaca).

El 7 de marzo de este año Raif El Arigie se desvinculó de Pentech Ingenieros 05 y asegura que “no tenía participación accionaria”. Pese a ser director dice que su participación "era prácticamente inexistente”.

Rodolfo Reyes y Raif El Arigie también comparten cada uno por su cuenta relaciones en otras sociedades panameñas con familiares y socios de Camilo Ibrahim, como Luis Ibrahim Issa o William Ibrahim Issa. En Snip Aéreo Inc., registrada poco antes de que ingresaran a la junta directiva de la aerolínea, y con nombre similar a la firma española que controla las acciones en Plus Ultra, ambos figuran en la directiva con Ibrahin Ibrahin Ibrahin.

Entre los objetivos de esa empresa destaca el de “realizar consultorías o prestar servicios profesionales relacionados con la administración, mejoramiento, financiamiento, organización o construcción de cualquier tipo de empresa, negocio u obra, más servicios de tecnología, consultoría, inteligencia comercial y desarrollo de aplicaciones, consultoría en aeronáutica, aviación, transporte y logística”. Reyes explica que la constituyeron pensando en la operación de Plus Ultra, pero que “no fue necesaria” y no ha tenido ningún tipo de actividad.

Son esos nexos los que explican que desde el comienzo de sus operaciones en Venezuela Plus Ultra se le relaciona al nombre de Camilo Ibrahim. “Estamos vinculados en otros negocios pero no en ese en específico”, insiste Raif El Arigie, quien en alguna oportunidad ha figurado como abogado del propio Camilo Ibrahim.

De lo que no hay dudas es que la entrada de Rodolfo Reyes y Raif El Arigie significó una expansión para Plus Ultra. En septiembre de 2017, meses después de que el dúo venezolano se incorporara formalmente al accionariado, el capital se elevó a nueve millones de euros y, un año después, pasó a los 18,8 millones de euros, cuatro veces más que el monto con el que nació en 2011 la empresa.

La ruta desde Venezuela reanimó a la compañía, que en siete años no pudo afianzarse, venía de fracasar en Chile y descartaba, hasta hace muy poco, incluir Venezuela entre sus destinos. “Sobre el papel hay países, conocidos de todos, que teóricamente tendrían que tener una fortaleza económica importante y, sin embargo, están hechos un desastre, todos lo conocemos”, declaró en junio de 2016 el entonces presidente de la aerolínea, Fernando González, en una clara alusión a la crisis que ya despuntaba en Venezuela. En esa oportunidad inauguraba la ruta Lima-Madrid y, entre las opciones de nuevos destinos que estudiaba la empresa, el directivo asomó Bogotá y San José de Costa Rica. “Conocemos el mercado más que nuestros socios españoles que, cuando comentamos de ir a Venezuela,  dijeron que era muy complicado”, admite hoy Rodolfo Reyes.

Plus Ultra Líneas Aéreas, incluso, sufrió impagos de Conviasa, la aerolínea estatal venezolana, cuando esta fletó algunos de sus aviones para llevar de regreso a Venezuela a pasajeros varados en el aeropuerto de Madrid por incumplimientos de la propia Conviasa. “Nos pidieron que le hiciéramos unos vuelos a Venezuela, lo hicimos en prepago, quedó uno pendiente, se tardaron, pero pagaron. No tenemos nada que reclamarle a Conviasa”, explica Reyes.

En marzo de este año, dos meses antes de que empezara la ruta Caracas-Madrid, los directivos de Plus Ultra se reunieron con los de Conviasa. “El presidente de Conviasa M/G Edgar Cruz Arteaga sostuvo un encuentro con representantes de Plus Ultra Líneas Aéreas, con el fin de estudiar posibles conexiones y alianzas estratégicas”, informó la línea venezolana en Twitter. Para Plus Ultra la Venezuela de la crisis interminable, letal para muchos otros negocios, ha resultado un inesperado salvavidas.

Un vuelo inesperado

Las perspectivas de Plus Ultra ahora son tan favorables que anunció la compra de tres aviones. Julio Martínez, vicepresidente de la aerolínea, lo dijo en abril pasado durante el evento de presentación del proyecto a la prensa venezolana. El directivo aseguró que la “compañía española” realizó un “estudio muy severo sobre Venezuela” y que no duda del “éxito” que tendrá. “Tanto es así que ya hemos fletado o hemos comprado, mejor dicho, tres aviones más que se incorporan el año 2019 para volar todos los días a Caracas desde Madrid”. Es el plan de expansión de la empresa y, al menos, uno de esos tres aviones ya fue adquirido para completar una flota de cuatro Airbus A340-300.

“¡Desde Mintur celebramos la llegada de Plus Ultra! Se amplía la conectividad aérea internacional tras recibir ayer su vuelo inaugural Madrid-Caracas, próximamente se suma la ruta Tenerife-Caracas. ¡Logro que consolida el avance del desarrollo económico de la Patria!”, festejó en Twitter el 23 de mayo Marleny Contreras, Ministra de Turismo y esposa del número dos del chavismo, Diosdado Cabello.

En el sector aeronáutico venezolano la irrupción de Plus Ultra fue sorpresiva y no dejan de verla con cierta sospecha. Fuentes consultadas destacan, por ejemplo, la rapidez con que recibió los permisos y certificaciones para volar en Venezuela. En la Gaceta Oficial 41.366 del 22 de marzo de 2018 consta el “permiso operacional” por un plazo de cinco años que se le otorgó a la compañía. La solicitud ante las autoridades se hizo tres meses antes, el 21 de diciembre de 2017.

Entre las exigencias impuestas a la empresa, de acuerdo a ese documento, destacan que “el control y la dirección de la empresa en su mayoría deberán estar a cargo de personas de nacionalidad española” y que “el patrimonio accionario debe ser nominativo y en su mayoría pertenecer a personas de nacionalidad española”. Está claro que su incumplimiento no ha sido obstáculo para Plus Ultra que, junto a Turpial Airlines, una aerolínea venezolana con vuelos locales e internacionales que pertenece a un militar y ex funcionario del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), parecen las únicas capaces de irrumpir en la Venezuela de la crisis.

Recientemente el Vicepresidente del Área Económica, Tareck El Aissami, informó de un acuerdo con Air Europa según el cual la compañía aceptará pagos a través del Petro, la criptomoneda creada por el Gobierno venezolano como mecanismo para evadir las sanciones financieras impuestas por la administración de Donald Trump en agosto del año pasado.

Plus Ultra, por su parte, promociona sus vuelos en 795 euros desde Caracas a Madrid, y 789 euros el que va desde la capital venezolana hasta Tenerife. En su tren directivo destacan ex gerentes de aerolíneas venezolanas como Santa Bárbara Airlines o Avior, otra señal de que la identidad de la línea cada vez es más venezolana. “Estamos tratando de hacer algo positivo dentro de la crisis, somos venezolanos y el mercado que conocemos es Venezuela”, sostiene Raif El Arigie.

El negocio, contra cualquier pronóstico y en pleno auge de la crisis financiera del país, se expandió. En 2017, la aerolínea registró una filial en Panamá con un capital de 10 mil dólares y su apoderado es otro militar, el general retirado Noel Santiago López Capriata. Ahora, Turpial Airlines en vuelo a contracorriente planea abrir nuevas rutas a destinos internacionales como Bogotá (Colombia), Quito (Ecuador) y Miami (Estados Unidos), además del que ya realiza entre la ciudad de Valencia y la capital panameña con una frecuencia de cuatro días a la semana.

Esa ruta internacional y otras tres nacionales representan hoy la actividad de la aerolínea, que cuenta con una flota de tres aviones Boeing 737-400 con capacidad para 158 pasajeros cada uno. En este asfixiante mercado, donde las ganancias son inciertas por la devaluación del bolívar y la estricta regulación de las tarifas por parte de las autoridades aeronáuticas, despunta Turpial Airlines entre otras once aerolíneas nacionales. Toda una hazaña si se toma en cuenta que la suerte de la aerolínea no la manejan empresarios comunes.

Cestari Navarro fue gerente general de Transporte Aéreo del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) hace 13 años. Ahí llegó de la mano del mayor general Giuseppe Yoffreda Yorio, entonces presidente de ese ente y luego ministro de Transporte Acuático y Aéreo (2014-2016). Antes, en la década del ochenta, ambos militares ya habían consolidado su amistad como compañeros de formación en la Aviación.

Pero la relación de este coronel con entes gubernamentales es amplia y no se limita a su amistad con Yoffreda. En marzo de 2006, Cestari fue comisionado al Ministerio de Turismo para cumplir funciones como gerente general del hotel estatal Prado Río, en Mérida (Andes venezolanos). Su trabajo en la administración pública no detuvo su crecimiento empresarial por lo que Cestari es propietario de la corporación Cescar (Panamá) y de la empresa Viermeco (Venezuela).

El servicio de la aerolínea tiene sus altas y bajas. El equipo de béisbol Caribes de Anzoátegui, representante de Venezuela en la Serie del Caribe 2018, acaba de denunciar  demoras en el vuelo que los a la ciudad de Guadalajara, en México,para enfrentar a Cuba como primer rival en el torneo. “A esta hora, 2:21 pm, de hoy (1 de febrero) aún nos encontramos en el aeropuerto ‘La Chinita’ del estado Zulia por la irresponsabilidad de Turpial Airlines debido al incumplimiento del itinerario pautado de vuelo. ¡Exigimos responsabilidad y respeto!”, escribió Caribes de Anzoátegui desde su cuenta de Twitter.

Grandes alas

La cercanía con el poder pudo influir en el ascenso de Turpial Airlines. En 2016, la aerolínea, que ya contaba con tres aviones (valorados entre 5 y 35 millones de dólares, dependiendo de la condición), había obtenido en pocos meses los permisos necesarios para despegar de las pistas del país. “Normalmente, a una empresa eso le puede durar de dos a tres años”, explica una fuente vinculada a la aeronáutica. Se trata de un trámite espinoso que, entre otras exigencias, requiere de la aprobación de manuales y la certificación de operador aéreo.

“Gracias a este tipo de aeronaves se podrá cumplir con nuestro propósito, trasladar a un número significativo de personas desde el centro del país al oriente y occidente, y acercar a los venezolanos a países hermanos”, celebro Cestari Navarro, de acuerdo a una nota de prensa de la compaña.

Sorteadas las diligencias, Turpial inició operaciones con viajes desde las ciudades venezolanas de Valencia hasta Maracaibo, Porlamar y Panamá, en abril de 2017. Cestari, en la inauguración de su empresa en el aeropuerto panameño de Tocumen, reconoció la disminución de las actividades de las aerolíneas en el país sudamericano.

Para su empresa no ha habido muros de contención. Las relaciones con figuras del chavismo siguen vigentes. Su hermano menor, el general William Eduardo Cestari Navarro, también pertenece al alto mando de la Aviación de la Fuerza Armada; mientras que Yoffreda, actual director de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex), empresa que centraliza las importaciones públicas, ahora es uno de los hombres con mayor relevancia en el Gobierno.

Pedro Cestari Navarro, como dueño de Turpial, sería la fachada de Yoffreda en el ámbito de los negocios, según fuentes de la aeronáutica y del mundo militar. Armando.info intentó contactar a los gerentes de la aerolínea para conocer la versión del coronel retirado, pero no fue posible.

El director de Corpovex ha estado en el centro de la polémica en diferentes ocasiones. La Asamblea Nacional, dominada por la oposición, lo acusó a él y a Carlos Osorio, ex ministro de Alimentación, de ser responsables políticos de la crisis alimentaria en Venezuela, en diciembre de 2016. Meses antes habían sido convocados para ser interpelados en el Parlamento, pero no acudieron.  El mayor general también es señalado de favorecer a algunas empresas en la obtención de dólares preferenciales.

El director de Corpovex ha estado en el centro de la polémica en diferentes ocasiones. La Asamblea Nacional, dominada por la oposición, lo acusó a él y a Carlos Osorio, ex ministro de Alimentación, de ser responsables políticos de la crisis alimentaria en Venezuela, en diciembre de 2016. Meses antes habían sido convocados para ser interpelados en el Parlamento, pero no acudieron.  El mayor general también es señalado de favorecer a algunas empresas en la obtención de dólares preferenciales.

Con Turpial Airlines la conexión más evidente está en la amistad con la junta directiva. Yoffreda no solo es amigo de Cestari, sino que pudo coincidir con López Capriata, el apoderado de la aerolínea en Panamá. Este último trabajó en la compañía Servicios Puerto El Guamache entre 2010 y 2015, justo la esa época en que Yoffreda era ministro de Transporte Acuático y Aéreo y, por ende, la cabeza más visible de la administración de los puertos del país.

No es extraño que estos militares hayan coincidido en ese momento. López Capriata fue piloto del helicóptero presidencial. En artículos de opinión del portal chavista Aporrea se le acusa de supuestamente planificar una conspiración con los generales retirados de la fuerza aérea Pablo Pérez Pérez y Clinio Rodríguez y el coronel Héctor Díaz, exdirector del Hospital Militar de Maracay (Estado de Aragua), para derrocar al gobierno de Hugo Chávez, en 2003. Esto solo quedó como una denuncia anónima, pues a diferencia de Turpial, esta investigación nunca agarró vuelo.