Beijing le vendió en 2011 al gobierno de Hugo Chávez ocho aviones de transporte militar en una movida rápida para dotar a la Aviación Militar, tras el boicot estadounidense a la venta de repuestos para los Hércules C130 y otros equipos. En el oscuro negocio, que sirvió de bautizo de fuego a quien ya se convertía en el gran comprador del chavismo, el general Giuseppe Yoffreda, la ambigüedad en la tasa de cambio del negocio y el amplio margen dejado para el pago de extras hizo del precio de cada aeronave una incógnita.
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"Estos aviones salieron de China, cruzaron África, pasaron por Brasil y aterrizaron en Maracay". Así describía Hugo Chávez la ruta de dos cuatrimotores Y8 que habían aterrizado la noche anterior en la Base Aérea Libertador, a unos 100 kilómetros al oeste de Caracas.
Era noviembre de 2012. Chávez venía de ganar, un mes antes, el que sería su último certamen electoral. Le quedaba poco futuro y tal vez lo sabía. Apenas un mes después iba a ofrecer su alocución pública final para dejar designado como sucesor a Nicolás Maduro y salir a La Habana a luchar por su vida.
Pero en esta ocasión tenía algo que celebrar y compartir con su gente.
"Los gringos no nos querían vender los repuestos para los Hércules. ¡No teníamos aviones casi!", se oía la voz en off del comandante en la cadena de radio y televisión. Un video sobre de la llegada de las aeronaves corría en las pantallas. Las imágenes no eran nítidas; la grabación, de calidad casera, poco podía revelar en la oscuridad de la noche aragüeña. Eso no le iba a quitar a Chávez la oportunidad de construir una historia, sin embargo.
"¡Y allí vinieron los chinos, volando!", dijo.
Lo que relató entonces fue lo que el discurso oficial definía como una nueva victoria de la revolución y el internacionalismo ante otra maniobra artera del enemigo imperialista, en su intento por ahogar a la Venezuela soberana.
Pero detrás de la épica del relato presidencial latía la cruda realidad. La compra de los Y8, unos aviones de transporte táctico destinados a reforzar o sustituir la añosa flota de los Hércules C130 en servicio desde 1971, fue el resultado de unas negociaciones enmarañadas por unos montos finalmente caprichosos para el pago de los aparatos, soporte técnico y sistemas.
El devaneo opaco de un diferencial cambiario, cartas de reclamos de ida y de vuelta entre funcionarios venezolanos, quejas de las autoridades chinas y la observación silenciosa del mayor general Giuseppe Angelo Yoffreda Yorio -un oficial de la Aviación Militar que ya entonces centralizaba las compras de armas y equipos, antes de que pasara a manejar todas las compras internacionales del Estado venezolano-, fueron algunos de los ingredientes de esa trama, hasta ahora desconocida.
Sin embargo, documentos del gobierno venezolano obtenidos por Armando.info y analizados para la serie El Joropo del Dragón en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigaciones Periodísticas (Clip), y el apoyo de Diálogo Chino, permiten por primera vez exponerla a la luz pública.
El Joropo del Dragón es un proyecto de reportería del que la presente es la segunda entrega. A partir de una filtración de documentos del período 2009-12, cuando Hugo Chávez suscribió múltiples acuerdos de cooperación económica y técnica con la República Popular China, bosqueja cómo se gestó la relación singular de subyugación del liderazgo de la autodenominada Revolución Bolivariana con sus aliados y patrocinantes de la superpotencia mundial emergente.
Giuseppe Yoffreda es una de las figuras impertérritas en el vaivén constante de fidelidades quebrantadas que ha sido el chavismo. Su táctica durante 18 años ha sido mantener un bajo perfil público -a pesar de su intensa rotación en cargos del Estado- y la filiación consecuente tanto con Chávez como con Nicolás Maduro.
Aunque nunca piloteó un avión -su especialidad es la de Comunicaciones- se trata de un funcionario que consiguió dirigir corporaciones, ministerios y embajadas sin impedimentos, sustentado por su proximidad a los jerarcas. Entre las cúspides de su historia estuvo su gestión como presidente en la Venezolana de Exportaciones e Importaciones C.A. (Veximca), encargada primero del abastecimiento de armas y de equipos de guerra para Venezuela, y luego de toda la procura del Estado venezolano, labor a la postre recogida por Corpovex, también presidida en un primer momento por Yoffreda.
“A él lo designan por su relación directa con José David Cabello [en aquellos años, director del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, ministro de Infraestructura y director del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria, además de hermano del número dos del chavismo, Diosdado Cabello]. Eran extremadamente amigos y estudiaron juntos en la Universidad [Nacional Experimental] de las Fuerzas Armadas (Unefa)”, recuerda el general Hebert García Plaza, exministro de Transporte Acuático y Aéreo y de Alimentación y ahora una de las voces emblemáticas del chavismo disidente en el exilio. “Él es el que crea el Inac (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil). La creación de Veximca tuvo el propósito de centralizar, como compañía dependiente de la vicepresidencia de la República, las compras militares, especialmente a Rusia y Bielorrusia”.
En 2008, Hugo Chávez firmó el decreto 6.169 de fundación de Veximca, anunciado el 17 de junio de ese año en la Gaceta Oficial número 38.954. En el documento quedó asentado que la empresa dependería de la Vicepresidencia de la República, entonces al mando de Ramón Carrizales, otro jerarca militar del chavismo.
“[Yoffreda] ha sido el único comandante general de la Aviación Militar que, sin ser piloto, ha llegado a esa posición" completa la abogada Rocío San Miguel, presidenta de la organización no gubernamental Control Ciudadano, que se dedica al seguimiento de las fuerzas armadas. "Su estelaridad comienza, sin duda, después de los sucesos de abril de 2002 [cuando Chávez fue depuesto de la presidencia durante 48 horas por un golpe], al asumir el cargo de director general del Servicio Coordinado de Transporte Aéreo del Ejecutivo Nacional (Sata). Allí también es cuando comienza una relación sólida con Diosdado Cabello, que se ha hecho más sólida en 18 años”, explica.
Veximca quedó a cargo de la adquisición de equipos y toda la dotación militar que, entonces y de acuerdo a la narrativa oficial, eran prioridad. No eran pocos: el de Chávez era un gobierno esencialmente militar que, además, empezaba a sentir la amenaza cierta de una posible confrontación armada contra enemigos externos. Para atender la prioridad se destinaron recursos del Fondo Conjunto Chino-Venezolano, creado en 2007.
Un informe de 2013 de Control Ciudadano acerca de la adquisición de armas y de equipos militares durante el lapso 2005-2012 explica que la génesis de los acuerdos de Venezuela con China y Rusia comenzaron “a mediados de la década pasada, [cuando] el presidente Chávez rompió totalmente los nexos militares con Estados Unidos. Washington reaccionó dictando una resolución prohibiendo la venta y transferencia de armamento y tecnología militar norteamericana a Venezuela, la cual entró en vigencia el 1 de octubre de 2006”.
“En consecuencia, el gobierno venezolano, aparte de sus motivaciones de índole política e ideológica, a partir de entonces recurre a sus nuevos aliados estratégicos, particularmente China y Rusia, para obtener nuevos suministros para su Fuerza Armada Nacional”, añade el informe.
Ciertamente, el propio Chávez declaró por ese entonces que “como a Venezuela la vamos a convertir en una potencia económica, social, moral, económica, tecnológica, requiere la capacidad de defensa y, gracias a Dios y la revolución, contamos con países amigos como China, la China socialista y revolucionaria”.
Los resultados de aquellas negociaciones, con Veximca como intermediario, cristalizaron por primera vez en 2008 con la compra a China de los aviones a reacción de entrenamiento y apoyo táctico K8 Karakorum.
Pero la lista de compras no se había agotado. Tres años después se requirió de un sustituto para el Hércules C130, fabricado por la estadounidense Lockheed y vetusto pilar del grupo número 6 de la Aviación Militar; esas aeronaves habían sido renovadas recientemente en Francia en lo que respecta a la aviónica, pero la flota ya acumulaba un historial de servicios muy largo. De hecho todavía hoy algunos vuelan, muy disminuidos y, según versiones de distintas fuentes, bajo mantenimiento de personal iraní.
Así que en 2011, el mismo año en que Chávez, desde Cuba, anunció que padecía un cáncer que finalmente lo liquidó, se dio luz verde para la búsqueda del reemplazo. La Fuerza Aérea opinaría; Chávez decidiría; y Veximca compraría.
Entender la sucesión de hechos entre enero y mayo de 2011 en torno a la compra de los aviones chinos requiere, ante todo, perfilar quién era quién en aquel entonces y en aquella trama.
Además de Yoffreda como director de Veximca, estaban Jorge Giordani como ministro de Planificación y Finanzas; Rocío Maneiro, embajadora de Venezuela en la República Popular China; Edmée Betancourt de García, presidenta del Banco de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes); Carlos José Mata Figueroa, ministro de Defensa; y Elías Jaua Milano, vicepresidente de la República.
Todo comenzó con un punto de cuenta (el documento oficial en el que se expuso el proyecto de adquisición de los aviones, sus características y sus costos y que, luego, firmó Chávez para su aprobación) del 21 de enero, al que tuvo acceso Armando.info para esta publicación.
En el documento, Giordani planteaba a Chávez la creación de un fondo especial de desarrollo para los proyectos del Ejecutivo Nacional, que se podía concertar con China.
Giordani recomendaba que “los recursos financieros que se destinen al Fondo provengan de los aportes de los entes ejecutores fundamentalmente de proyectos apalancados por el Financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo (FGVLP), Fondo Conjunto Chino Venezolano (FCCV) y otros fondos que se identifiquen, previa aprobación del Comandante Presidente”.
Con la aprobación de ese fondo comenzó el vaivén de propuestas y de proyectos. Entre estos, el punto de cuenta firmado por el ministro de Defensa, Mata Figueroa, y por el entonces vicepresidente, Jaua Milano, que planteaba la adquisición de ocho aviones Antonov 74 y ocho Antonov 148, de fabricación ucraniana; para transporte y logística militares los primeros, y para reforzar la flota comercial de la estatal Conviasa los segundos. Para reforzar las capacidades de transporte militares, también contemplaba los Y8 de fabricación china.
No se conocen los detalles técnicos, comerciales y políticos por los que la escogencia se decantó en definitiva por el Y8. Se trata de una aeronave fiable, probada en miles y miles de horas de vuelo, pero de diseño anticuado y desempeño limitado. Se caracteriza por su morro acristalado de observación, un detalle propio de los aviones de entre fines de la II Guerra Mundial y comienzos de la Guerra Fría: de hecho, se deriva del Antonov 12, un aparato soviético de los años 50. Los chinos copiaron el modelo de sus ex aliados rusos sin pudor, hasta que presentaron su propia versión en 1974. Desde entonces siguen fabricando infinidad de versiones mejoradas. A Venezuela se vendieron unidades del Y8 F200W, un modelo de serie para la exportación cuyo fuselaje mide un par de metros más que el regular.
Rocío San Miguel, de Control Ciudadano, explica: “Nunca se adquirieron los Antonov porque tienes que hacer estudios para decidir cuál sistema es más idóneo… Aunque con Chávez la cosa no funcionaba racionalmente. El Y8 es un avión robusto, económico en comparación con otros aviones de transporte en el mercado. Son excelentes unidades. El problema es cuando comienzas a negociar, pues no se trata sólo de los aviones sino de la adquisición de logística, armamento, entrenamiento, adecuación de instalaciones, etcétera”.
En un documento titulado Punto de cuenta al comandante presidente, con fecha 22 de febrero de 2011, Chávez firmó la aprobación de la compra. Se lee en manuscrito: “Por ahora, sólo apruebo la adquisición de ocho aviones Y8, para lo cual debe incluirse este proyecto en el Financiamiento de Gran Volumen con China”, escribió Chávez en el renglón de comentarios, en el que también apostillaba: “Pago en Renminbi”, aludiendo al nombre oficial de la moneda china, cuya unidad es el yuan.
Pero también en el documento se asentaba que el precio establecido por unidad era de 27 millones de dólares. No se sabe de dónde Chávez sacó esa cifra. Pero de allí en adelante sería motivo de numerosos malentendidos que amenazaron con echar por tierra el negocio.
En febrero de 2011, la tasa internacional de cambio establecía que un dólar americano fluctuaba entre 6,55 y 6,6 renminbis chinos. El Bandes financió, como quedó asentado en el convenio de asistencia para Veximca, “hasta 352.889.079,35 dólares americanos”. Además de los 216 millones de dólares por los ocho aviones, fueron aprobados los fondos adicionales para “soporte logístico necesario (que incluye entrenamiento)”, que completan esos 352 millones. El excedente en el apartado de soporte y entrenamiento de 136 millones de dólares, equivale a lo que habrían costado, con el precio unitario detallado en el punto de cuenta, otros cinco Y8 (según expertos, en este tipo de transacciones es en ese margen de extras por soporte técnico donde se suelen colar los pagos irregulares, cuando los hay). Según el documento, estos fondos debían ser administrados por Veximca.
El pago tenía como beneficiario a China National Aero-Technology Import & Export Corporation (Catic), una empresa estatal que comercializa los aviones producidos por el conglomerado aeroespacial y de defensa Aviation Industry Corporation of China (Avic), que también es estatal. “Es una empresa que ha operado por cuatro décadas, que ofrece diversidad en el rubro aéreo. Está diseñada para la exportación y viene proveyendo a los chinos y a muchos mercados importantes del mundo”, explica Andrei Serbin Pont, analista internacional y director de Coordinadora Regional de Investigaciones Económicas y Sociales (Cries).
La empresa china celebró el contrato con el gobierno venezolano. “Se trata de un nuevo enfoque adoptado por Catic para la comercialización de aviones. En el futuro, no escatimaremos esfuerzos para abrir el mercado internacional y hacer volar más aviones Y8 al mundo”, dijo su presidente, Ma Zhiping, a la prensa china.
En marzo de 2011, cuando ya era un hecho la aprobación del proyecto, el ministro Giordani comenzó el intercambio epistolar con los encargados asiáticos de la negociación: Zhang Ping, representante de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (CNDR), que es el máximo órgano de planeación en China, y Chen Yuan, entonces presidente del Banco de Desarrollo de China (e hijo de Chen Yun, uno de los llamados ‘ocho inmortales’ del Partido Comunista chino, y junto con Mao Zedong, uno de los Cinco Grandes de la Guerra Civil de ese país, transcurrida entre 1927 y 1950).
En una de esas cartas, primero, Giordani anunció que Hugo Chávez había aprobado el proyecto. Unas líneas después, iba al grano con el asunto monetario: “El monto asignado por el Comandante Presidente con cargo al Financiamiento de Gran Volumen y Largo Plazo (FGVLP) fue de: 352.889.079,35 US$, pagaderos en moneda Renminbi, que equivalen a 2.317.316.717,37 RMB, según el tipo de cambio de 6,5667 RMB/USD del día 22 de febrero de 2011”.
Rocío Maneiro, la entonces embajadora de Venezuela en Beijing -ahora destacada en Londres-, entregó personalmente esa carta al representante de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China, Zhang Ping, el 8 de abril de 2011, según consta en otra carta de esta a Edmée Betancourt, presidenta para la fecha del Banco de Desarrollo de Venezuela (Bandes). Ambas misivas han sido revisadas por Armando.Info.
Al leer los documentos firmados por Giordani, Zhang Ping protestó por el tema cambiario. Ese fue el motivo real para otra carta, esta vez de Maneiro a Betancourt, fechada 26 de abril de 2011. En ella informaba sobre una inconformidad tanto por parte de Chen Yuan como de Yang Ying, vicepresidente de Catic, la empresa de suministro de aviones y equipos militares.
“El caso es que el monto del proyecto", escribió Maneiro, "por contrato suscrito entre CATIC y VEXIMCA debe ser calculado en Renminbi a una tasa especificada en la Cláusula Tercera del mismo: RMB 6,66 por dólar estadounidense, para un total en el monto del contrato de RMB 2.350.241.268,47”. La cifra representaba un incremento de apenas 1,5% con respecto al monto anunciado por Giordani a las autoridades chinas. Así lo explicaba la propia Maneiro: “Sin embargo, en la comunicación oficial 1423 del ciudadano ministro Giordani a su homólogo Zhang Ping, la cual entregué en propia mano el 8 de abril 2011, se presenta para este proyecto un tipo de cambio de RMB 6,5667 por dólar estadounidense, totalizando RMB 2.317.316.717,37, lo que se traduce en una disminución en el monto del contrato de RMB 32.924.551,10”.
La pequeña discrepancia fue, sin embargo, fuente de inconformidades en la parte china.
Maneiro también alertó entonces de la “preocupación por las demoras que pueda acarrear esta diferencia en la ejecución del proyecto, que tiene unos tiempos acordados, comprometidos con el Gobierno venezolano”.
Respondiendo a la embajadora venezolana en China, Betancourt se atrevía a admitir que Chávez había incurrido en una omisión: "El Comandante aprobó la adquisición de los aviones por un monto de USD 352.889.079,35 sin indicar su monto equivalente en Renminbis ni una referencia de tipo de cambio para calcular dicha equivalencia”.
Detallaba además que, cuando se escribió el punto de cuenta que firmó Chávez, “no se disponía de una referencia oficial de la tasa de cambio renminbis-dólares americanos”.
En efecto, en el punto de cuenta que aprobó Chávez con su firma -ese documento del 22 de febrero de 2011- se habla sólo del monto total en dólares. No se fija una tasa específica para los renminbis. Esa ligereza fue el comienzo de aquella suerte de saltimbanqui cambiario en que se convirtió la compra de los ocho aviones.
Recordando el papel de Veximca en el convenio, de manera taxativa Betancourt especificó que en el convenio de asistencia técnico-financiera entre Bandes y Veximca quedó claro por parte de Yoffreda que la totalidad del pago en RMB era de “2.350.241.268,47 y la tasa de cambio utilizada es 6,66 RMB/US$”. De acuerdo a esta comunicación, se deduce que Venezuela terminó aceptando la tasa de cambio propuesta por los chinos. O quizás impuesta.
El primer aviso de desembolso para el Bank of China fue el 30 de mayo de 2011. Especificaba que el monto transferido por parte de Veximca a Catic era de 1.173.945.513,60, expresados en CNY, la notación para el renminbi.
Aunque para la fecha el gobierno venezolano todavía entregaba regularmente las Memoria y Cuenta de las gestiones de la Vicepresidencia de la República o el Ministerio de Economía y Finanzas, en estos documentos oficiales de 2012 no se mencionan ni la negociación de los aviones ni los montos desembolsados para comprarlos. El ex ministro, hoy exiliado, general Hebert García Plaza, subraya una razón para aquella omisión respecto del caso de los Y8: “Eso es secreto militar, es confidencial. Lo que es gasto secreto o partida secreta da para todo”.
La organización no gubernamental Transparencia Venezuela detalla en un informe que, tal y como lo señala una de las fuentes consultadas para este trabajo, los convenios con China estuvieron caracterizados por la opacidad y por los números que no concuerdan.
“Desde el 2008 al 2011, Pdvsa ha transferido al Fondo Chino 10.458 millones de dólares y de estos se han asignado a distintos proyectos 6.054 millones de dólares; por tanto, no está claro el destino de los 4.404 millones de dólares restantes”, dice la organización sobre un patrón que se puede verificar en la compra de los Y8. La manipulación discrecional de las tasas de cambio establecidas en los contratos puede ser la causante de esa tendencia.
A pesar de que el proyecto de adquisición de los ocho aviones estaba previsto para culminarse en 2011, no fue sino hasta después de la muerte de Chávez cuando su sucesor, Nicolás Maduro, anunció en octubre de 2013 la entrega completa de las aeronaves a la Aviación Militar Bolivariana.
“Con estos se completa la totalidad de aeronaves de transportes adquiridos por Venezuela a la República Popular China, con la finalidad de colocar a la aviación en el más alto nivel, en lo moral, lo ético, en lo estratégico, para continuar defendiendo la soberanía”, dijo Maduro semanas después en el acto de entrega en Maracay, estado Aragua, al lado de Yoffreda, que para esa fecha, además de presidente de Veximca, ya había sido designado como comandante general de la Aviación Militar.
En 2014, Caracas adquirió un simulador de vuelo para el adiestramiento de las tripulaciones venezolanas de los Y8, puesto en funcionamiento en 2015.
No hubo explicaciones sobre los retrasos ni sobre las diferencias de montos en los documentos intercambiados y Yoffreda siguió escalando posiciones. En 2014, fue ministro de Transporte Acuático y Aéreo y presidente de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex), otra de las instituciones creadas por el chavismo para la centralización de las importaciones.
“Todo el proceso de importaciones lo manejó Yoffreda hasta su retiro en 2016. Veximca terminó convirtiéndose en Corpovex, pero hay que recordar que Veximca, como un órgano de la Vicepresidencia, empieza a ser utilizada como compañía del Estado para evadir procesos licitatorios de los otros ministerios. Recibía directamente dólares preferenciales para las compras de esos equipos. En mi opinión, Veximca se creó con la excusa de centralizar los contratos militares para darle poder de control e ingresos en divisas a ciertos personeros del Gobierno, en este caso los Cabello y Carrizales”, dice el exministro en el exilio, García Plaza.
La gestión de Yoffreda en Veximca no es la única sobre la que hay señalamientos. Durante su paso por Corpovex se firmaron contratos millonarios para los Comités Locales de Abastecimiento y Producción (Clap) que favorecieron a empresas del contratista predilecto de Nicolás Maduro, Alex Saab. También despuntó el apoyo a su amigo y compañero de armas, el coronel de Aviación Pedro Cestari Navarro, cuya línea aérea, Turpial, creció a partir de 2014 en la misma medida en que se hundía el negocio aeronáutico venezolano.
Desde 2018, Yoffreda es jefe de misión en la Embajada de Venezuela ante el Estado de Qatar. “Está en un lugar clave: en uno de los puntales para guardar el dinero de la revolución. Tú tienes China, un mercado financiero para operar sin las restricciones estadounidenses, pero también Emiratos Árabes, donde puedes hacer muchas cosas, especialmente ahora, con el tema de la extracción del oro”, refiere, a modo de colofón, una fuente conocedora del mundo militar en Venezuela que pidió no revelar su identidad para este reportaje.
Dos mujeres representaron a Venezuela en sus acuerdos con China durante las negociaciones de un convenio bilateral que le permitió al gobierno de Hugo Chávez obtener dinero fresco a cambio de un sinfín de proyectos en múltiples áreas económicas: la banquera Edmée Betancourt y la diplomática Rocío Maneiro. Una década después, cuando la opacidad y el desconcierto todavía rodean aquellos proyectos que quedaron a medio hacer y a estas funcionarias les cambió su suerte, estas son sus historias.
Para construir un tramo de ferrocarril, planeado desde Tinaco, en los llanos centrales de Venezuela, hasta Anaco, a 468 kilómetros al nororiente, el gobierno de Chávez contrató a la China Railway Engineering Corporation y le desembolsó más de 2.700 millones de dólares, con fondos del Fondo Conjunto Chino Venezolano. No obstante, la empresa apenas construyó la tercera parte del plan y dejó a su paso conflictos laborales y daños ecológicos.
China no tenía remilgos en pedir. Y Hugo Chávez tampoco los tenía para complacer a su poderoso aliado. Así que cuando Beijing solicitó en 2010 la habilitación de una oficina en Caracas para que sus ejecutivos supervisaran los múltiples proyectos conjuntos en los que se embarcaron ambos gobiernos, los bolivarianos destinaron -al menos sobre el papel- la bicoca de 164 millones de dólares para remodelar un espacio de un edificio del centro de Caracas. Una década más tarde, la oficina sigue en funcionamiento. Armando.info encontró escasa actividad en ella, y, lejos del lujo asiático que se esperaría tras semejante inversión, pudo comprobar que el lugar es como una cápsula del tiempo que guarda una muestra desgastada del estilo burocrático de los años 80.
Gracias a un acuerdo entre gobiernos, la empresa china Haier apoyaría la creación de una fábrica venezolana con insumos y transferencia de 'know how'. Si se hubiera hecho realidad, para este 2021 ya casi todos los hogares venezolanos tendrían una nevera, una lavadora y un aire acondicionado de esa marca hechos en Venezuela. Sin embargo, al tiempo que proyectaba la producción local de electrodomésticos baratos, el gobierno de Hugo Chávez importó 750 millones de dólares de aparatos de la misma marca solo para uno de sus programas sociales, y la fábrica nacional fue una decepción.
A cambio de la promesa de una astronómica cantidad de mineral de hierro, China giró 1.000 millones de dólares al gobierno de Hugo Chávez. Pero las cuentas resultaron tan alegres como un joropo llanero: no se cumplieron las cuotas de exportación, y la deuda con el dragón asiático solo creció. Esta es una historia de imposibilidades de entendimiento, sueños de grandeza y una gran desilusión resultante, reconstruida a partir de documentos internos.
Si en algún lugar ha concentrado la República Popular China gran cantidad de esfuerzo, política y recursos en la carrera sin descanso para expandir su influencia global, ha sido en Venezuela. En la última década, el “dragón” asiático ha invertido 200.000 millones de dólares en América Latina y al país ha llegado poco más de […]
Especializado en el oficio de prestanombres como secuaz de Tareck El Aissami, con quien fue arrestado esta semana por lavado de dinero y demás cargos, el empresario Samark López ofreció una asistencia similar a otro amigo en aprietos. Según la fiscalía lusa, López abrió a su nombre una empresa en Islas Vírgenes solo para canalizar sobornos del Banco Espirito Santo de Portugal a Rafael Reiter, entonces gerente de seguridad de Pdvsa y mano derecha de Rafael Ramírez.
Un grupo de raperos afines al gobierno lleva casi un lustro buscando hacerse de los derechos de la música de su ilustre colega, fallecido en 2015 y calificado como el rapero más influyente de Hispanoamérica. Mientras voceros del oficialismo se suman al litigio, atacando al productor fonográfico de la obra de Canserbero, sus canciones, con letras de protesta contra el poder, se escuchan hasta en Miraflores.
La retención en Buenos Aires de un avión de carga de una aerolínea filial de Conviasa, así como su decomiso final, pusieron en la palestra las relaciones de la comercializadora venezolana Mundo Factory con empresas del Grupo Cartes, un conglomerado que ha sido señalado de inundar el mercado latinoamericano de tabaco ilegal y es propiedad de un expresidente paraguayo, sobre quien pesan sanciones de Washington. Tras esta maraña de relaciones, se asoma la familia de la primera dama, Cilia Flores.
Una disputa familiar por el control de la Universidad Arturo Michelena, en el estado Carabobo, está en el origen de una profusa madeja de corrupción educativa. Desde que se hizo del rectorado, Giovanni Nani Lozada, uno de los herederos, ha entregado decenas de títulos de diversos grados a amigos y relacionados que no habrían cumplido con los requisitos para obtenerlos. A cambio, el Rector ha ganado acceso a funcionarios públicos, jefes de cuerpos de seguridad y otras figuras de poder.
La participación de ProBiodiversa, una poco conocida organización ambientalista, fue una de las sorpresas en la operación de rescate del agonizante glaciar del pico Humboldt en Mérida, con la que Nicolás Maduro se apunta en la lucha contra el cambio climático. La relación de ese ente privado con las instituciones del Estado luce inusual, en tanto aparece, en vez del gobierno, como comprador en España del manto geotextil con el que se intenta, quizás inútilmente, detener el deshielo.
De los templetes de campaña electoral a grandes conciertos pop, Pedro Morejón se ha abierto camino como el empresario dominante en la industria del espectáculo en Venezuela. Para ello usa valiosas conexiones y el padrinazgo de jerarcas como Diosdado Cabello. Pero así será el sigilo con que actúa que, pese a esos lazos con el régimen del que fue ministro, a través de terceros sigue manejando en Estados Unidos varias empresas, entre ellas, MiTickera, a la que fluyen sus ingresos por boletos.
