Extraviado en la espesa niebla de El Ávila, el teleférico hacia La Guaira, en el litoral venezolano del Mar Caribe, es un fantasma que se balancea entre el abandono, la corrupción y las promesas. Sin estudio ambiental o de riesgo, entre los gobiernos de Hugo Chávez y Nicolás Maduro se fraguó un proyecto de recuperación de ese tramo que involucra a las empresas Dopplemayr, Alfamaq y la estatal Venezolana de Teleféricos, señaladas por actos de corrupción e irregularidades por la Contraloría General de la República. Hasta la fecha y sobre informes fraudulentos de las autoridades ambientales se ha pagado más de la mitad del proyecto -que pasó de un trazado de ocho a 39 torres- pero las máquinas ni siquiera han llegado a Venezuela
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Los esqueletos abandonados de dos estaciones y 26 torres es lo único que puede verse en la vertiente septentrional del cerro El Ávila después de quince años, durante los cuales tres empresas privadas y dos del estado, cinco ministros, dos fuentes de financiamiento y dos contratos se vincularon al festín financiero de un proyecto inauditable al que se han asignado hasta 650 millones de dólares. Esta obra, prometida una y mil veces, es la concreción del gran sueño caraqueño: el teleférico que conecte a la capital venezolana con la playa, en la costa de La Guaira.
El sueño pospuesto es una herencia de la dictadura de Marcos Pérez Jiménez. Su gobierno completó en 200 días y con un costo de 10,5 millones de dólares el Teleférico de Caracas, inaugurado en 1955, que conectó el valle de la ciudad capital venezolana con un punto alto y estratégico del cerro que lo domina, y de allí hasta la estación El Cojo, en Macuto, en plena costa del litoral central. Aquella obra de envergadura que incluyó al icónico Hotel Humboldt -diseñado por el arquitecto Tomás José Sanabria y reciente y repetidamente rescatado del abandono-, luego peregrinó entre períodos de servicio y cierre por falta de mantenimiento y sostenibilidad. Los ánimos desarrollistas de la época no fueron suficientes para mantener el funcionamiento de los tramos y el segundo, hacia la costa, cerró definitivamente en 1987 tras la rotura de uno de los cables.
El presidente Rafael Caldera, en su segundo mandato, privatizó en 1998 el Teleférico Caracas entregándolo a la empresa Inverturca (Inversora Turística Caracas C.A.), que en tres años recuperó el tramo principal desde la capital a la montaña (Maripérez - El Avila) y se encaminó a la rehabilitación del Hotel Humboldt y el tramo Litoral. Pero pronto el gobierno del recién electo presidente Hugo Chávez se afanó en regresar el proyecto al Estado que, bajo la figura de enajenación de bienes públicos, dejó en manos del Ministerio de Turismo la administración del Hotel Humboldt y el Teleférico de Caracas desde julio de 2007. Desde ese momento el teleférico a la playa se convirtió en una promesa eternamente renovada, financiada… y olvidada.
Olga Titina Azuaje era la ministra de Turismo cuando, el 22 de abril del 2008, anunció la intención del gobierno de recuperar la red de teleféricos del Estado, que incluía el de Mérida (el más alto del mundo) y el de Caracas. Mediante el Decreto N° 6.031, se creó la empresa estatal Venezolana de Teleféricos Ventel, C.A., con la que la autodenominada Revolución Bolivariana se dispuso a asumir la administración, procura, diseño y construcción de todos los sistemas de teleféricos. Azuaje anunció la aprobación de un crédito adicional por 107 millones de bolívares para ejecutar la recuperación del tramo Litoral, -unos 50 millones de dólares según la tasa de cambio oficial de ese año-, para recuperar, en 18 meses, el recorrido desde Caracas hasta La Guaira, remontando El Ávila.
Once años después, de aquel anuncio solo reposa en los archivos de la Notaría Pública Séptima del Municipio Libertador del Distrito Capital un papel que deja constancia de las acciones emprendidas por una empresa, la austriaca Doppelmayr, para hacerse de la contratación, bajo la supervisión del Ministerio del Transporte. Se trata de un documento fechado el 12 de diciembre del 2008, en el que Doppelmayr cede a la empresa brasilera Norberto Odebrecht las obras de ingeniería civil del proyecto Sistema Metrocable Warairarepano - Macuto. Hasta esa fecha la única decisión del gobierno de Chávez en torno al Ávila que había logrado cristalizar fue la intervención en su toponimia: le quitó el nombre del conquistador español al que se le asignó una encomienda en la montaña, para devolverle su supuesto nombre indígena, Warairarepano.
Ese documento de cesión se soporta sobre un contrato –número MC-4118-, suscrito entre el Ministerio de Transporte a través de la Compañía Metro de Caracas y la austríaca Doppelmayr Garaventa GmbH, que tenía como propósito el “suministro de los equipos y sistemas electromecánicos, ejecución de las obras civiles y sistemas complementarios requeridos para la instalación del Sistema Metrocable Warairarepano-Macuto, así como la instalación de los equipos mecánicos y eléctricos requisitos para este sistema, con una longitud de 7,5 km, dividida en dos tramos”.
El documento de cesión detalla que el pago para Odebrecht por su participación en las obras civiles del teleférico sería de poco más de 45,7 millones de dólares para el componente nacional, y de 43,5 millones de dólares para el internacional. Todo ello según lo previsto en el documento contractual “B” del contrato principal MC-4118, “dejando salvo la probabilidad de que dicho precio puede variar durante la ejecución de los trabajos”. Aunque Ventel había sido creada ocho meses antes para regir los proyectos relacionados con teleféricos en manos del Estado, el documento omite cualquier mención a esa empresa estatal.
Doppelmayr es un fabricante de teleféricos con operaciones en 96 países. En Venezuela debutó bajo contrato con Inverturca, para reemplazar el sistema original de la firma alemana Heckel por un sistema Grasjoch en el tramo Mariperez – Ávila. Enmarcado en el cumplimiento del Convenio de Cooperación Económica, Comercial, Industrial y de Tecnología entre Venezuela y Austria, suscrito entre ambos países el 15 de diciembre de 2006, Doppelmayr Seilbahnen GmbH ha desarrollado otros proyectos como el Cabletrén Bolivariano de Petare, el Metrocable de San Agustín y el de Mariche, todos junto a Odebrecht y en el área metropolitana de Caracas.
En El Ávila no fue diferente. Doppelmayr intentó volver a trabajar en yunta con Odebrecht, la posteriormente muy cuestionada constructora brasileña.
De ese contrato original todavía nada se conoce. Solo en diciembre de 2009 se hizo del dominio público un nuevo desembolso de recursos por casi 111,2 millones de dólares que Hugo Chávez aprobó en el punto de cuenta 310/09, la obra volvió a la agenda pública con Doppelmayr al frente pero sin Odebrecht, que se encargaba de la parte civil.
Pero transcurría el tiempo sin inicio de obras. En 2010 otro ministro ocupaba la silla del despacho de turismo, Alejandro Fleming. Durante una asamblea de accionistas de la estatal Ventel, celebrada en julio de ese año, el ministro y el presidente de la estatal de teleféricos, José Gregorio Martínez, anunciaron la asignación de casi 52 millones de dólares en el marco de un contrato de préstamo entre Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes), Ventel y la operadora estatal Venetur, para la ejecución del primer año de las obras del tramo Litoral. Según el acta de la asamblea -publicada en la Gaceta Oficial N° 39.472 del 23 de julio de 2010- el proyecto, junto al Teleférico de Mérida, se ejecutaría y culminaría entre los años 2010 y 2012.
Respondiendo al calendario, en junio de 2011, Ventel C.A. pagó a Doppelmayr 30% de anticipo por el suministro del componente electromecánico para la construcción del tramo Litoral. Esta erogación de recursos quedó plasmada en un nuevo contrato suscrito por ambas empresas, el CJ-001-11. Ese mismo año, el ministro Fleming anunció otro desembolso importante para la obra, esta vez por casi 55,4 millones de dólares, aportados por la petrolera estatal Pdvsa.
Pero cuando llegó 2012 del teleférico a la playa no había rastro alguno. La construcción del tramo Litoral fue paralizada en noviembre de 2011 de un modo tan inexplicable que la Contraloría General de la República -generalmente indulgente con los desmanes financieros de la revolución- tuvo que pronunciarse. Así, en un informe publicado en 2016 registró la negligencia de Ventel, C.A, al no realizar las acciones necesarias “para la ejecución de la fianza de anticipo para el recobro de los recursos financieros otorgados” a Dopplemayr destinados al suministro del componente electromecánico.
Tras dos años sin avances, el recién investido presidente Nicolás Maduro anunció en 2013 que los trabajos de recuperación del tramo Litoral se reanudarían el 15 de enero de 2014. Nuevas empresas se sumarían a la ejecución de la obra y el monto a invertir ascendería a 648,6 millones de dólares, un monto distinto pues el recorrido del tramo tendría un nuevo trazado.
En el despacho del Ministerio de Turismo estaba Andrés Izarra, quien informó que la nueva inversión sería aportada por el Bandes y no sería una recuperación del antiguo sistema, sino la construcción de uno totalmente nuevo.
El ministerio argumentó, parcamente, que el cambio de trazado se debió a que algunas de las torres originales quedaron afectadas tras el deslave ocurrido en el estado Vargas y sectores de la vertiente norte del Ávila, como Galipán, en diciembre de 1999. Entonces se pasó del proyecto original de recuperación de ocho torres, dos estaciones principales y dos de desvío, a la construcción de 39 torres y cuatro estaciones “modernas”.
La ruta original seguía un patrón de enlace desde la estación El Cojo hasta El Ávila usando sólo dos estaciones de desvío (San José y Galipán), diseñadas originalmente con el único propósito de servir como mirador y acceso a un sendero para excursionismo.
El nuevo proyecto tiene dos tramos: un sistema de carga conocido como “Aguilucho” que conecta Maripérez con el Hotel Humboldt y otro, a levantarse del lado norte Ávila-Litoral con cuatro estaciones: Warairarepano, La Hacienda, San José y El Cojo, promovido por el Ministerio de Turismo para impulsar las visitas al parque nacional que las rodea, “que repercutirá en la mejora de la calidad de vida de sus poblados por el impulso que la actividad turística florecería en el poblado de Galipán” acotó Izarra.
El nuevo trazado tiene un recorrido de 7,5 kilómetros y se soporta en 39 torres que atraviesan Galipán, un asentamiento agrícola con más de 200 años que se ubica en la ladera norte del cerro El Ávila, habitado inicialmente por pobladores llegados de las Islas Canarias, quienes se establecieron en una extensión de terreno conocida entonces como “Camino Real”, que conectaba el Mar Caribe con la ciudad de Santiago de León de Caracas.
Robert Hidalgo, un agricultor afectado por el nuevo trazado, cuestiona la versión del ministro Izarra. Su familia y su casa fueron arrastradas por el deslave de 1999. Relata que la zona más afectada por la tragedia fue precisamente la ladera en la que se levanta la nueva ruta del teleférico. En la parcela de Hidalgo, la nueva empresa encargada de las obras civiles, Inversiones Alfamaq, C.A, levantó dos torres, a pocos metros del sitio donde toda su familia quedó atrapada bajo la tierra.
Por su parte, un ex empleado de la Inversora Turística Caracas, S.A. (Inveturca), a la que el presidente Caldera asignó la rehabilitación del Teleférico de Caracas en 1998, aseguró que esa empresa, en su interés por recuperar el tramo Litoral, realizó estudios de suelo, levantamiento topográfico y mediciones, en las que se descartaron daños estructurales en las bases de las antiguas torres. Un hecho irrefutable es que en la actualidad las torres originales siguen en pie.
Los relanzamientos del tramo Litoral siempre mostraban dos constantes con una misma conclusión: se desembolsaba dinero, pasaba el tiempo y no se construía nada. Ante la promesa eternamente incumplida de una obra tan vistosa tocaba dar explicaciones, por lo que en 2014, mediante el Decreto N° 1.288, Nicolás Maduro ordenó la reestructuración y reorganización administrativa y funcional de Ventel, C.A. sin más detalle que “adaptar su estructura de funcionamiento al cumplimiento en las competencias que legalmente le corresponden y a la realidad existente”.
Ese año cambió de nuevo al ministro de Turismo y nombra como titular de la cartera a Marleny Josefina Contreras Hernández, esposa de Diosdado Cabello, el segundo a bordo del chavismo, vicepresidente del partido oficialista y presidente de la Asamblea Constituyente. Al mismo tiempo, Contreras fue nombrada presidenta de la Junta Interventora de Ventel. Fue en este último rol en el que suscribió dos contratos entre la estatal de teleféricos y el Servicio Desconcentrado de Bienes y Servicios de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (Sedefanb), un órgano sin personalidad jurídica adscrita al Ministerio del Poder Popular para la Defensa y dependiente del Viceministerio de Servicios, para la tramitación de las diligencias aduanales vinculadas al resguardo, transporte y entrega de los equipos electromecánicos contratados a la empresa Doppelmayr en 2011.
Por el primer contrato, Sedefanb recibió casi 6,3 millones de dólares, de los que cobraría 5,6 millones por la “prestación de servicios” y el resto para el pago de Impuesto al Valor Agregado (IVA). El segundo contrato ascendió a poco más de 2,3 millones de dólares.
Mucha tinta entre firmas de contratos y de cheques y mucha asesoría prometida, pero después de casi seis años del anuncio del nuevo trazo del teleférico al litoral, ni siquiera se sabe dónde están los equipos comprados a Doppelmayr.
El informe de la Contraloría General de la República reveló otras irregularidades, además del pago anticipado por los equipos que debían ser enviados desde Austria, sede de Doppelmayr. El órgano señaló que al cierre del 2015 se había desembolsado 50% del costo de la obra, sin que en el terreno se observaran avances físicos correspondientes con el dinero invertido. “A la fecha se ha desembolsado un monto de 317.489.683,89 de dólares que representa el 54,86%, y 31.515.845,70 de euros que corresponde al 56,09% de ejecución financiera del monto total suscrito en el Contrato Nº CJ-028- 2014 de fecha 04-06-2014”, destaca el informe de la Contraloría General.
Desde el reinicio de la obra, ahora con las 39 torres en proyecto, los habitantes de Galipán han denunciado todo tipo de irregularidades, sobre todo el impacto ambiental causado por la construcción de la nueva ruta del teleférico y las estrategias utilizadas por Ventel C.A y Alfamaq, que violan la normativa ambiental vigente.
Las denuncias avaladas en el Informe de la Contraloría General de la República del año 2016 señalan que “el expediente del proyecto de la obra “Sistema Teleférico Litoral II”, vinculado al contrato N.º CJ-028-2014 fue presentado sin los planos estructurales de las 39 torres a construir; los planos estructurales de las estaciones; los planos arquitectónicos; los cómputos métricos; presupuestos y el cronograma de ejecución, evidenciado en campo una presunta improvisación”.
Inversiones Alfamaq, C.A. forma parte del grupo de empresas de la familia Ceballos Jiménez, uno de los contratistas predilectos del chavismo gobernante. Ha sido señalada por diversas denuncias de iniciar la obra del tramo Litoral del teleférico sin contar con el estudio de impacto ambiental y sociocultural (EIASC), un procedimiento técnico-administrativo que identifica, evalúa y describe los impactos que producirá un proyecto, con el fin que pueda determinarse si es viable, susceptible de ser modificado o rechazado.
El informe de Contraloría desmiente expresamente al Instituto Nacional de Parques (Inparques), que en la providencia administrativa aprobatoria N° 207/15 afirma que Ventel consignó -a través del oficio N° PSTLWRM–2015-013 del 22 de junio del 2015-, el correspondiente estudio de impacto. Así lo afirmó la presidenta de Inparques, Angélica Romero, en el documento,
Ese acto administrativo fue usado por Ventel para imponer la nueva ruta del teleférico del Litoral, saltándose la normativa ambiental vigente y el Plan de Ordenamiento y Reglamento de Uso, que regula las actividades dentro del parque.
“Para poder cambiar el trazado debían empezar por cambiar el Plan de Ordenamiento y Reglamento de Uso del Parque Nacional El Ávila, que incluye un mapa de zonificación que regula las actividades que se pueden realizar en cada sector. Si la zonificación prohíbe construcciones no es posible hacer nada. La línea del teleférico con su trazado antiguo estaba zonificado para eso; trazar una nueva ruta, requiere primero de un estudio de impacto ambiental que señalará su viabilidad, posteriormente requería la modificación del Plan de Ordenamiento, someterlo a consulta pública y presentarlo ante el consejo de ministros para su aprobación final” detalló el abogado y biólogo Edgar Yerena.
Pero ese trámite podía tomar varios años, además de la obligatoria consulta a los pobladores, que nunca se mostraron de acuerdo. El andamiaje administrativo que se apoyó en la providencia de Inparques fue el camino exprés tomado por la estatal Ventel para obtener la aprobación, por vía de excepción, para la ocupación del territorio y la afectación de los recursos naturales en un área de 15,93 hectáreas. Así mismo, para la conformación temporal del campamento donde se resguarda la maquinaria y materiales de la obra, en una superficie de terreno de 5.300 metros cuadrados ubicado en la Avenida Boyacá, sobre los linderos del parque.
La operación también avanzó gracias a una sentencia del Juzgado Superior Primero Agrario del Área Metropolitana de Caracas y los estados Miranda y Vargas, representado por el juez Johbing Álvarez, que aprobó la solicitud realizada por Ventel el 7 de octubre del 2015 para entrar al parque nacional y modificar sus recursos. El fallo enumeraba una serie de requisitos a cumplir, entre ellos la presentación del estudio de impacto ambiental y sociocultural que Inparques, responsable de la administración y manejo del parque, dijo haber recibido.
Las empresas iniciaron la obra en el 2014 sin estudio de impacto ambiental y sin la debida autorización para construir dentro de un parque nacional. Tras las inspecciones de la Contraloría y la presión de los pobladores, Alfamaq decidió contratar -en plena ejecución de la obra-, los servicios de Arbórea Consultores Ambientales C.A, -una compañía con la que había trabajado en otras oportunidades-, para cumplir con la formalidad del EIASC.
Técnicos que participaron en el estudio aseguran que el trabajo se realizó, pero ninguna de las recomendaciones plasmadas en el documento se tomó en cuenta. Ventel ni Alfamaq respondieron a las solicitudes de información y contraste de datos hechas por Armando.info.
La violación del Plan de Ordenamiento y Reglamento de Uso del Parque Nacional El Ávila fue completamente obviada. Hoy Inparques quiere modificar ese instrumento que establece las directrices para la ejecución de las actividades dentro los parques nacionales para permitir desarrollos turísticos expansivos en al menos cinco de ellos, entre los que se cuenta El Ávila. Así, lo que parece una violación puntual de la normativa, un proyecto aislado repleto de irregularidades para su ejecución, es la punta del iceberg de una política que busca echar mano a espacios protegidos.
Con un estudio de impacto ambiental extemporáneo y sus recomendaciones desoídas, Ventel organizó en septiembre 2015 una reunión en Galipán a la que asistieron pobladores, técnicos de Arbórea, ingenieros de Alfamaq y una comitiva de simpatizantes del oficialismo encabezada por el por el gobernador del estado costero de La Guaira (antes Vargas), general Jorge Luis García Carneiro.
El propósito, finalmente, era hacer la consulta social del proyecto, un requisito de ley que debe acompañar al estudio de impacto ambiental. Cuentan los pobladores de la zona y algunos técnicos que junto a las empresas y autoridades también llegaron escoltas y colectivos armados, lo que frustró cualquier posibilidad de crítica. Ante la posición de rechazo expresada por algunos habitantes, se impusieron los gritos y consignas en apoyo a la “revolución bolivariana”. “Incluso nosotros, los técnicos, nos sentimos intimidados por el grupo de foráneos que llegó con el gobernador y sus escoltas armados. Aquello no fue una consulta, fue un acto de intimidación”, dijo uno de ellos a Armando.info.
Los galipaneros relatan que desde el primer día la relación con el personal de la obra empezó mal. “Entraron al parque escoltados por efectivos de la Guardia Nacional abriendo trochas, desmontando guayas. Nadie dio explicaciones sobre el cambio de trazado, nadie nos informó nada, solo que en las parcelas de tales y cuales se iban a instalar unas bases y que como se trataba de un proyecto de interés nacional había que colaborar”, denunció Gabriel Thomas, habitante de la comunidad.
En abril de 2015 un incendio ocurrido en la ladera norte, en una de las torres del trazado original, tensó aún más las relaciones. Testigos del hecho, entrevistados por Armando.info señalan a las empresas Alfamaq y Doppelmayr como responsables de lo ocurrido. Un trabajador que se encontraba en el lugar relató a este portal: “ese día un grupo de ingenieros de la compañía (Alfamaq) llegó con técnicos extranjeros de Dopplemayr. Un hombre de origen español dirigía a los obreros con autoritarismo y sin mucho respeto. Era la 1:30 de la tarde, en pleno mediodía bajo el sol inclemente. No había comenzado la estación lluviosa y toda la vegetación estaba muy seca. La torre donde se produjo el incendio queda en un sitio de difícil acceso y muy poco visitada por los senderistas (…) el incendio duró varios días subiendo por la parte alta del área debido a la acción de los vientos. No hubo la debida prevención, que después tampoco se aplicó a la ejecución de la obra, que exige bomberos forestales en el área que cuenten con insumos para apagar posibles incendios producidos, y tener información de la parte climática diariamente (sic)”.
Quienes se resistieron a ceder sus terrenos al avance de la obra fueron amenazados con posibles acciones legales y la instalación de un campamento de las Fuerzas de Acciones Especiales (FAES), un grupo élite de la Policía Nacional Bolivariana señalado de cometer atropellos y violaciones de derechos humanos.
En un comunicado divulgado en octubre de 2019, los habitantes de Galipán ratificaron públicamente sus denuncias señalando a Alfamaq y Ventel por asedio jurídico y destrucción de propiedad privada. “Varios de los pobladores están siendo hostigados, intimidados y coaccionados debido a su negativa de permitir el desarrollo de la obra civil en sus propiedades, sin garantías legales de mitigación de riesgos, el respeto a la integridad de sus propiedades y una indemnización negociada”, detallaron.
También denunciaron los cortes de cultivos en plena producción y devastación de huertos debido a la construcción de vías para la edificación de los pilares de las torres. “Pueden parecer unas simples plantas que se vuelven a sembrar, como prometieron los ingenieros, pero esas plantas tienen un periodo de crecimiento y desarrollo para que entren en capacidad de producción, esos árboles que cortaron, dejaron de producir, impactando directamente en el sustento económico de las familias”, explicó Felipe Díaz, un campesino dedicado al cultivo de eucalipto con fines medicinales, y quien se ha resistido férreamente a la instalación de una torre en el patio de su casa.
A los afectados les prometieron compensarlos con mejoras en sus viviendas, reforestación e incorporación a la actividad económica turística que según, florecería en la zona con la puesta en funcionamiento del teleférico. Documentos de acuerdos entre pisatarios y Ventel dan fe de una serie de compromisos asumidos que incluyen reforestación, pago de indemnizaciones, incorporación a actividades turística y mejoras a la propiedad. Los denunciantes afirman que ningún compromiso ha sido honrado. “Después que terminaron la base de la torre por aquí no han vuelto más”, dijo Luciano Pérez a quien le prometieron un pozo séptico, alcantarillado para la canalización de aguas de lluvia, mejoras en la vialidad y replantar todos los cultivos de azucenas deforestados.
Para el biólogo Yerena el daño ecológico puede revertirse. Pero añade, “aquí hay una lesión a la gente, a la comunidad, pero muy especialmente a lo que fue el sentido original de tener un parque nacional. El mayor impacto está en cómo -a través de este caso-, se dinamitó la institucionalidad de Inparques, y al romper esa institucionalidad no solo se afectó al Ávila, sino que se generó un efecto que atentará contra toda la comunidad de parques nacionales”.
Las lesiones que menciona el especialista son visibles. En Galipán la obra ha despertado un inusitado fervor de construcción. Casas de lujo se levantan y rodean los terrenos tradicionalmente ocupados por campesinos y eucaliptos. Ese ostento aqueja aún más a los galipaneros. La estrecha y frágil vía que los conecta con Caracas, ha sido destruida por el ir y venir de pesados camiones que transportan el material para el teleférico y las nuevas residencias. Sus vidas –dicen-, se ha vuelto más difícil. Temen, además, que los nuevos asentamientos desplacen paulatinamente sus costumbres para abrirle paso a una nueva generación de ocupantes con intereses alejados del cultivo y la cosecha.
En diciembre la amenaza cobró fuerza con una gran fiesta en el Hotel Humboldt, desde donde se proyectaron luces fluorescentes sobre toda Caracas, alertando lo cerca que están los poderosos de construir su propio Saint Moritz bolivariano, aunque no lleguen en funicular hasta la playa.
Si los caraqueños alzan la mirada podrán ver en la cima del cerro El Ávila las evidencias de un proceso de conquista: la familia Ceballos, uno de los grupos contratistas favorecidos por la Revolución Bolivariana, empezó en 2014 a construir la extensión del teleférico al litoral, pero cinco años después amplió su control a la operación de la lujosa torre cilíndrica que corona la montaña. Ahora la apuesta es seguir privatizando allí más bienes para explotarlos, incluyendo todo el sistema teleférico, la pista de patinaje sobre hielo y los pequeños comercios de la caminería que culmina en el hotel construido en la década de los años 50.
Los hermanos Bernardo y Tadeo Arosio Hobaica son los dueños de una de las ocho estructuras que se erigen en la cabecera de la pista de aterrizaje del Gran Roque. Pero el tándem no tiene obras solo allí. De hecho levanta inmuebles de lujo, incluyendo un hotel, en la deprimida capital venezolana y supera con facilidad las salvaguardas que protegen a los parques nacionales para desarrollar proyectos turísticos o residenciales. También amplía su abanico de personas jurídicas en países como República Dominicana, Estados Unidos y Barbados, y ello en medio de la crisis del sector de la construcción. Todo un prodigio.
Con la venia del Instituto Nacional de Parques (Inparques) y el Ministerio de Turismo, un grupo de empresarios ha levantado ocho excéntricas construcciones en el único parque marino del país, certificado además como uno de los arrecifes más grandes y mejor conservados del Caribe. Las autorizaciones se saltan toda la normativa dispuesta para proteger los enclaves naturales más vulnerables de Venezuela, que bajo la “revolución bolivariana” sedienta de dólares los mercadea como destinos de un nuevo turismo cinco estrella.
No es el único proyecto turístico que se construye en la costa centro occidental de Venezuela, pero sí el que más ha penetrado en el Refugio de Fauna Silvestre Cuare, al lado del Parque Nacional Morrocoy, zonas protegidas por más de una decena de leyes y normas ambientales. Crear la "nueva Punta Cana" es la ambición de su promotor, un empresario español de gran calado con muchos socios militares. Pero mientras llega la prosperidad prometida, la primera manifestación del desarrollo es el dragado de un canal que pone en peligro a un ecosistema único.
En 2016 Venezuela galopaba hacia la hiperinflación y la crisis hospitalaria comenzaba a pintar sus escenarios más crudos, con pacientes cada vez más pobres encargados de comprar hasta la gasa para ser atendidos. Aún así algunos doctores trastocaron en improvisados empresarios que lograron venderle al estado -a través de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior- varios lotes de guantes y material médico quirúrgico 20 veces por encima del precio del mercado. En todos los casos, los productos tuvieron que cruzar al menos tres fronteras: salieron del país donde fueron fabricados para llegar al del intermediario, que luego los envió a El Salvador antes de su final arribo a Venezuela. La carga estaba valorada en 500 mil dólares pero la revolución bolivariana decidió pagar 11 millones de dólares.
De un día para otro, el exgobernador chavista del estado Bolívar entre 2004 y 2017, saltó del desmesurado exhibicionismo mediático al bajo perfil. Su partida a México completó el círculo del plan de retiro que se había venido preparando durante su gestión pública: ahora se alojaba en el mismo país donde florecían las empresas del esposo de su hija, a las que tanto había favorecido desde sus cargos en Guayana. Con sanciones financieras impuestas a su persona por Canadá y Estados Unidos, hoy Francisco José Rangel Gómez prefiere pasar agachado.
Especializado en el oficio de prestanombres como secuaz de Tareck El Aissami, con quien fue arrestado esta semana por lavado de dinero y demás cargos, el empresario Samark López ofreció una asistencia similar a otro amigo en aprietos. Según la fiscalía lusa, López abrió a su nombre una empresa en Islas Vírgenes solo para canalizar sobornos del Banco Espirito Santo de Portugal a Rafael Reiter, entonces gerente de seguridad de Pdvsa y mano derecha de Rafael Ramírez.
Un grupo de raperos afines al gobierno lleva casi un lustro buscando hacerse de los derechos de la música de su ilustre colega, fallecido en 2015 y calificado como el rapero más influyente de Hispanoamérica. Mientras voceros del oficialismo se suman al litigio, atacando al productor fonográfico de la obra de Canserbero, sus canciones, con letras de protesta contra el poder, se escuchan hasta en Miraflores.
La retención en Buenos Aires de un avión de carga de una aerolínea filial de Conviasa, así como su decomiso final, pusieron en la palestra las relaciones de la comercializadora venezolana Mundo Factory con empresas del Grupo Cartes, un conglomerado que ha sido señalado de inundar el mercado latinoamericano de tabaco ilegal y es propiedad de un expresidente paraguayo, sobre quien pesan sanciones de Washington. Tras esta maraña de relaciones, se asoma la familia de la primera dama, Cilia Flores.
Una disputa familiar por el control de la Universidad Arturo Michelena, en el estado Carabobo, está en el origen de una profusa madeja de corrupción educativa. Desde que se hizo del rectorado, Giovanni Nani Lozada, uno de los herederos, ha entregado decenas de títulos de diversos grados a amigos y relacionados que no habrían cumplido con los requisitos para obtenerlos. A cambio, el Rector ha ganado acceso a funcionarios públicos, jefes de cuerpos de seguridad y otras figuras de poder.
La participación de ProBiodiversa, una poco conocida organización ambientalista, fue una de las sorpresas en la operación de rescate del agonizante glaciar del pico Humboldt en Mérida, con la que Nicolás Maduro se apunta en la lucha contra el cambio climático. La relación de ese ente privado con las instituciones del Estado luce inusual, en tanto aparece, en vez del gobierno, como comprador en España del manto geotextil con el que se intenta, quizás inútilmente, detener el deshielo.
De los templetes de campaña electoral a grandes conciertos pop, Pedro Morejón se ha abierto camino como el empresario dominante en la industria del espectáculo en Venezuela. Para ello usa valiosas conexiones y el padrinazgo de jerarcas como Diosdado Cabello. Pero así será el sigilo con que actúa que, pese a esos lazos con el régimen del que fue ministro, a través de terceros sigue manejando en Estados Unidos varias empresas, entre ellas, MiTickera, a la que fluyen sus ingresos por boletos.
