La compañía brasileña acaparó durante años los monumentales contratos para obras de infraestructura que debían convertir a Venezuela en una potencia. Pero los delirios de Chávez dieron paso a la realidad del país, una vez más. Tras el colapso del emporio entre escándalos internacionales de corrupción, y su retirada consiguiente, los campamentos del área metropolitana donde antes estuvieron a resguardo las maquinarias, materiales y el personal de esos proyectos -sobre todo de trenes de cercanía, en los que se invirtieron miles de millones de dólares- se convirtieron en escombreras y baldíos prestos para las pobladas invasoras. Un cuartel de policía y un huerto de ajíes son algunos de los reciclajes improvisados que florecieron en su lugar.
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El 11 de septiembre de 2019, una comitiva liderada por el ministro de Transporte Terrestre, Hipólito Abreu, tomó por sorpresa el campamento El Vivero en Los Dos Caminos, en el noreste de Caracas, desde donde Odebrecht centralizaba la operación técnica de las obras en proceso de ejecución en Venezuela por parte de la otrora gigante brasileña de ingeniería.
Allí, y como quien quiere arreglar de un plumazo la posible pérdida de millones de dólares y horas de trabajo, el ministro anunció: “Estos contratos pasarán a manos del ministerio por instrucciones del Presidente de la República, Nicolás Maduro”, y aseguró que ese mismo día, de manera simultánea, estaban siendo ocupados otros 56 campamentos de la compañía “en unión cívico-militar”. De acuerdo a Abreu, las 17 grandes obras de infraestructura que Odebrecht dejó inconclusas en el país cuando colapsó, lastrada por el escándalo del caso Lava Jato en Brasil y sus réplicas en otras naciones, serían puestas "en manos de la clase trabajadora" para su culminación.
La ofensiva de la clase obrera no avanzó de allí. Tuvo que pasar un año y medio para que fuera el propio Nicolás Maduro, el reciente 21 de febrero, quien tuviera que anunciar otra vez la reactivación de los trabajos de construcción de las obras civiles y equipamiento de una de las obras inconclusas de Odebrecht, la Línea 5 del Metro de Caracas. La línea, planificada para drenar el volumen de pasajeros de la original Línea 1 -en servicio desde 1983-, cubriría un trayecto de 7,5 kilómetros desde la estación Zona Rental hasta la estación Miranda II.
Maduro admitió que no dispone de los recursos suficientes para culminar los pendientes de Odebrecht, empresa que en determinado momento llegó a manejar contratos simultáneos en Venezuela por 30.000 millones de dólares. "A pesar de que no se cuenta con los más de 382 millones de euros para ejecutar todas las obras", expresó con fe el mandatario venezolano, "se puede comenzar con la reactivación de varias importantes”. De hecho, en la jornada aprobó una exigua asignación de poco más de cinco millones de euros para el reinicio de los trabajos en la nueva ruta del Metro.
Durante el anuncio, el mandatario le dio la palabra al viceministro para el Transporte, Claudio Farías, quien aseguró desde uno de los túneles de la Línea 5 que los esfuerzos serían destinados a la construcción del tramo faltante de 1,8 kilómetros, para culminarlo en ocho meses.
Farías puso también las cosas en el terreno del voluntarismo: la propia C.A. Metro de Caracas y la Fuerza Armada Nacional Bolivariana quedaron a cargo de terminar la obra, algo que nunca han hecho. “Podemos hacerlo y lo vamos a lograr”, proclamó.
Aún con las apuestas en su contra, la obra de la Línea 5 puede que sea la que corra con mejor suerte entre todas las edificaciones que Odebrecht construía pero dejó a medias.
Los sitios de construcción, en particular los campamentos aledaños, quedaron primero a merced del abandono para luego ser presas de las invasiones. Cultivos artesanales de ají, pimentón y cilantro, cooperativas de reciclaje y viviendas improvisadas, y hasta un cuartel de policía, ocupan las áreas en las que Odebrecht erigiría los sueños de la Venezuela Potencia que Hugo Chávez abrigó y persiguió, a un costo prohibitivo. Es lo que se comprueba sobre el terreno, durante un recorrido en el área metropolitana de Caracas por algunas de las obras convertidas en tierra de nadie tras la deserción de los brasileños.
La Línea 5 del Metro de Caracas es la única obra que cuenta con resguardo oficial en casi todos sus campamentos. El campamento de El Vivero, vecino del Parque del Este, cuenta con la custodia de funcionarios de la Guardia Nacional y la Milicia Bolivariana. Las antiguas oficinas operativas de Odebrecht pasaron a manos de la C.A. Metro de Caracas, que instaló allí su dirección de Cultura. En el interior todo luce intacto, en general tal como fue dejado por los trabajadores de la brasileña, con una diferencia notable: se cambiaron el blanco y rojo de los colores corporativos por un gris pálido cualquiera.
En Bello Monte, un miembro de la Guardia Nacional permitió el ingreso al campamento porque sus compañeros estaban tratando de “resolver el almuerzo”. Su función allí, comenta, es poner en marcha una motobomba para extraer el agua acumulada en la fosa abierta por Odebrecht para que ingresara la llamada topa, una de las máquinas que excavaba los túneles del tramo de 7,5 kilómetros.
Mientras, en la urbanización Las Mercedes -un barrio comercial y de vida nocturna del sureste de Caracas-, en otro campamento que era utilizado por Odebrecht para guardar maquinaria, la maleza engulle una inmensa grúa. Una comerciante de la zona dijo que el campo de trabajo fue “desmantelado” en 2017 durante la ola de protestas de la oposición venezolana contra el gobierno de Nicolás Maduro. Los manifestantes tomaron los materiales de construcción abandonados por la brasilera para crear barricadas y pertrechos con los que enfrentaron a los cuerpos de seguridad venezolanos en medio de la revuelta que se prolongó por más de tres meses. Después llegaron Los Cachorros, como conocen a los grupos de niños en situación de calle que deambulan por la zona pidiendo comida y dinero a la clientela de restaurantes y comercios, que se adueñaron del lugar. “Ellos dormían arriba, se trepaban por toda esa columna y dormían, suspendidos en el aire, hasta que vino la policía y los sacó, los chamos se los vacilaron un rato porque tenían destreza para trepar por la máquina, pero igualmente los sacaron, luego vinieron y soldaron para clausurar el espacio”, dice la vendedora, que prefirió reservar su identidad.
Uno de los campamentos, destinado al acopio de materiales de la obra Cabletrén Bolivariano de Petare -zona popular del extremo este del valle de Caracas- y ubicado justo después de la estación 5 de Julio, la tercera y última estación del sistema, que debía enlazar la Línea 1 del Metro de Caracas con el ferrocarril que llegaría a las ciudades de Guarenas y Guatire, es actualmente el centro de las actividades del Consejo Comunal Vamos con Todo. Se trata de una instancia organizativa impulsada por el gobierno bolivariano, que se encarga de articular los programas sociales con la comunidad.
“Aquí repartimos el Clap, los juguetes en Navidad y también lo prestamos cuando llega el gas, pero principalmente nos hemos centrado en intentar un modelo de autogestión e implementación de cultivos orgánicos, y hace un año implementamos un proyecto de reciclaje de plástico. Ya hemos cosechado ají, pimentón, cilantro y auyama. Incluso llegamos a tener gallinas y unos cochinos, pero desde una vez que se metieron a robar y nos llevaron la computadora, preferimos sacar los animales”, detalla uno de los miembros de Vamos con Todo, sentado en un antiguo comedor que servía a los trabajadores de la obra y que aún conserva los colores blanco y rojo que distinguían a los campamentos de Odebrecht.
Muy cerca de allí, justo al lado de la estación Petare de la Línea 1 del Metro de Caracas, otro campamento de la brasileña también fue tomado. En el terreno donde antes funcionaban las oficinas técnicas de ingenieros, geólogos, logística y suministro de materiales destinados a la obra del tren Guarenas-Guatire, ahora funciona un cuartel de las temidas Fuerzas de Acciones Especiales (Faes), un grupo élite de la Policía Nacional Bolivariana (PNB), creado por Nicolás Maduro en el año 2017 "para combatir el crimen organizado relacionado a la oposición" en pleno desarrollo de las protestas en su contra. A las Faes se les relaciona con múltiples violaciones de los derechos humanos, incluyendo ejecuciones extrajudiciales.
En el portón del antiguo campamento, los hombres de las Faes pintaron su logo, una calavera muy parecida a la de sus pares del Batallón de Operaciones Policiales Especiales (BOPE) de Río de Janeiro, tal vez una espontánea alegoría de la alianza entre Venezuela y Brasil.
En el lugar un funcionario explicó que no podía permitir el paso sin una autorización del ministerio de Interior y Justicia: “No te puedo dejar pasar sin orden del ministro, nosotros somos la unidad antiterrorista, la que investiga a Guaidó y a toda esa gente”. Afirmó que allí antes funcionaban oficinas de Odebrecht y que las Faes habían ocupado el espacio hace al menos dos años. Desde la puerta aún se puede observar que, aquí también, en el interior del campamento se mantienen los colores institucionales de Odebrecht.
A 27 kilómetros al este de Caracas, entre las poblaciones de Guarenas y Guatire, en el estado Miranda, se encuentran los campamentos del sistema que debía conectar esas ciudades-dormitorio con la capital del país. Los trabajos para la construcción de este proyecto, con un costo calculado en 1.187 millones de dólares para empezar, se iniciaron en marzo de 2007 y su culminación se había proyectado para julio de 2012. Pero nunca se completaron y hoy, para ver lo que queda de ese prodigio de la ingeniería, solo basta con empujar un portón.
La obra, que tendría una extensión de 32,3 kilómetros e incluiría cuatro estaciones, quince kilómetros de viaductos y 17 kilómetros de túneles, hoy es un corredor de paredes derribadas, material saqueado y un cementerio de autobuses del Metro totalmente canibalizados, en donde hasta el 2017 funcionaba la fábrica de anillos de concreto para los túneles de la obra.
Cerca de lo que habría sido la estación Guarenas I, un campamento destinado al resguardo de material fue ocupado por Katerin y Charlys, una joven pareja con cinco hijas menores de edad. Ambos explican que la necesidad de vivienda los empujó a ocupar el terreno y levantar un rancho con láminas de zinc, tablas y algunos bloques. Comentan que en varias oportunidades funcionarios de la Alcaldía del Municipio Plaza del estado Miranda los han visitado para discutir una posible reubicación. Han prometido reinstalarlos en un complejo habitacional, también dejado a medio construir por Odebrecht, de unas 760 viviendas que debía extenderse al borde de la avenida intercomunal Guarenas-Guatire, hasta el distribuidor Casarapa, justo donde se levantaría la inacabada estación Guatire I. Mientras todavía no se cumple la promesa gubernamental, a Katerin y Charlys se unió otra familia, esta con seis miembros, para engrosar el número de ocupantes en el terreno.
A escasos kilómetros de allí, de vuelta en Petare, otras siete familias comparten una situación similar a la de Katerin y Charlys. Hace dos años tomaron los terrenos del antiguo preescolar Antonio Ortega Ordóñez, expropiado por el Metro de Caracas para la instalación de una de las 32 torres que servirían al sistema Metrocable Mariche. Allí improvisaron un centro de reciclaje de plástico y cartón. “Lo más difícil de vivir aquí es no tener agua”, aseguró María De la Rosa, una de las residentes, mientras fumaba un cigarrillo rodeada de los doce perros que rescató de la calle.
“Una vez una gente del metro vino a sacarnos, porque iban a usar el espacio como estacionamiento para autobuses de Metrobús. Entonces yo me fui para Miraflores [el Palacio de Miraflores, sede de la presidencia de la República] y dejé una carta dirigida a Maduro, donde le explicaba nuestra situación. Y parece que le llegó, porque al tiempo regresaron los trabajadores del Metro diciendo que estaban estudiando una posible reubicación. Eso fue hace dos años”, contó De la Rosa.
El sistema Metrocable Mariche fue concebido con dos tramos: uno conectaría Palo Verde, un barrio de clase media del este de Caracas, con Mariche, un barrio popular del extrarradio capitalino, en un viaje expreso de 17 minutos (4,79 kilómetros); el otro cubriría el mismo recorrido entre Palo Verde y Mariche pero con estaciones intermedias: Guaicoco, La Dolorita y La Dolorita Bloque. El proyecto prometía llevar prosperidad a estos sectores, históricamente empobrecidos y desplazados del valle central de Caracas, pero las obras se paralizaron en 2015 cuando habían alcanzado 75% de avance. El precio original del contrato fue de 550 millones de dólares.
Tras la toma de los campamentos de Odebrecht y el posterior abandono de las obras, la estación de transferencia del Metrocable -ubicada junto a la estación Palo Verde de la Línea 1 del Metro de Caracas- fue empleada como centro de acopio para los trabajadores informales que vendían golosinas en el subterráneo pero, tras el asesinato de un joven, fue clausurado por las Faes. Luego la estación fue abandonada y, sin ninguna vigilancia, desmantelada. Hasta las baldosas que usaron como revestimiento de la fachada fueron removidas en un saqueo masivo pero en cámara lenta. En José Félix Ribas, uno de los barrios más poblados de Petare y vecino de la estación Palo Verde, se pueden ver algunas viviendas que lucen techos construidos con láminas que vinieron de las obras del Metrocable.
Entre tanto, la maleza cubrió la mayoría de las 32 torres que sostendrían el Metrocable desde Palo Verde a Mariche.
Un escenario similar exhiben los campamentos de la obra Línea 2 del Metro de Los Teques, que junto con la Línea 1 de este sistema conectaría a Caracas con San Antonio de Los Altos -un sector de clase media profesional en las montañas al suroeste de la capital, en el estado Miranda- y Los Teques, cuyos trabajos se iniciaron en 2007. Después de muchas reprogramaciones, apenas en diciembre de 2013 entraron en servicio las estaciones Independencia y Guaicaipuro. De las otras estaciones proyectadas -Los Cerritos, Carrizal, Las Minas y San Antonio- solo quedan campamentos abandonados, de nuevo.
En el campamento ubicado en el sector El Tambor, aledaño a la ciudad de Los Teques -capital del estado Miranda-, originalmente destinado para oficinas y la construcción de un foso de acceso, solo basta con desprender un alambre que sirve de cerrojo a los portones para entrar a donde se amontonan sus vestigios. En su interior se observan los contenedores que en el pasado sirvieron como oficinas, desvalijados por completo; solo queda de ellos el cascarón metálico. En el interior, esparcidos en el piso, miles de comunicaciones internas, planos, hojas de cálculo, informes y material promocional de la obra, como ejemplares de la revista En Línea editada por el Consorcio II, responsable de la Línea 2 de Los Teques.
El único campamento donde se pudo constatar la presencia de dos vigilantes fue el ubicado en el Distribuidor Los Cerritos, sobre el kilómetro 21 de la carretera Panamericana, usado por la empresa en su momento para el acopio de maquinaria.
Todavía tras paralizar las obras, Odebrecht mantuvo a resguardo los campamentos, materiales y maquinaria por medio de un servicio de vigilancia privado. Su presencia no garantizó la reactivación de las obras, pero sí su conservación. Tras su retirada y la toma de los espacios por parte del Gobierno, quedó demostrado que todo siempre puede ser aún peor.
Cobró mucho y ejecutó menos. Más de la mitad de los contratos suscritos por Odebrecht con el Estado venezolano no se llevaron a cabo. Ese país rutilante que en mapas el comandante Chávez dibujaba durante sus transmisiones en cadena, sembrado de puentes ultramodernos, vías férreas y represas, cuya construcción confió sin concurso a la compañía favorita de su aliado Lula da Silva, quedó para el ensueño. Aunque sus costos sí fueron reales. Un inventario de los 32 proyectos que la corporación líder del esquema de Lava Jato tomó en Venezuela, de los que 17 quedaron en deuda, permite comprobar el colosal incumplimiento.
La historia del que iba a ser el segundo puente sobre el Lago de Maracaibo no es una oda a la ingeniería, sino una trama de sobreprecios, pagos fingidos y malabares cambiarios que desembocó en una obra inconclusa: solo quedan un terraplén y escasos pilotes después de 15 años desde su inicio y de cientos de millones de dólares invertidos. El documento de un contrato entre Odebrecht y uno de sus proveedores, una dudosa compañía en los Países Bajos, recientemente filtrado, permite echar un vistazo a una muestra en pequeño de las prácticas que a la larga conformaron un fraude monumental y otra promesa incumplida del chavismo.
Una serie de empresas de fachada en Países Bajos, registradas a nombre de un empresario claramente identificado pero que permanece en libertad, suscribieron contratos con Odebrecht que cubrían el desvío de fondos, destinados oficialmente a obras de infraestructura en Venezuela, para el pago presunto a 'funcionarios y políticos extranjeros', como estableció hace tiempo la fiscalía holandesa. Ahora surgen en alertas del Deutsche Bank al Departamento del Tesoro estadounidense las evidencias de transferencias de millones de dólares a una de ellas.
Costó 450 millones de dólares. Su idea era emular a Medellín, a Venecia. Que por donde pasara el pequeño tren tirado por cables florecieran el desarrollo, el comercio y la seguridad, pero el plan terminó en otra promesa incumplida para una barriada atragantada de ellas. El único kilómetro de trayecto que cubre el Cabletrén en la localidad de Petare mueve a 16 personas en cuatro vagones, pero quizás su espejismo ayudó a Hugo Chávez a obtener su última victoria electoral en 2012. Onerosas modificaciones presupuestarias en favor de los contratistas Odebrecht y Doppelmayr dieron lugar a una ruina instantánea.
La Procuraduría General de la República ya ha advertido que la empresa brasileña no concluyó once obras de gran envergadura para la que fue contratada durante los gobiernos de Hugo Chávez. Pero hasta ahora solo es por el incumplimiento en la construcción de 2.400 viviendas -cotizadas con un exorbitante sobreprecio y proyectadas en un terreno no apto para construir- que la constructora enfrenta a la justicia en Venezuela, país en el que, solo después del propio Brasil, Odebrecht admite que repartió el mayor monto en sobornos.
La Línea 5 del Metro, el Metro Guarenas-Guatire, la Línea 2 del Metro de Los Teques y el Cabletrén de Petare: todos esos proyectos de infraestructura quedaron a medio hacer. Pero tan temprano como 2014, solo ese año y en conexión con las obras del subterráneo capitalino, la constructora brasileña canalizó coimas por 34 millones de dólares. Los registros de estos pagos se encuentran en la base de datos secreta de Odebrecht, Drousys, a la que ahora se tiene acceso por primera vez gracias a una filtración obtenida por el ICIJ de Washington DC. El rastro del dinero fluye por empresas offshore de venezolanos y llega hasta el entorno del ex ministro Haiman El Troudi.
El Ministerio de la Defensa contrató en 2014 el ‘overhaul’ de tres helicópteros del Ejército con un proveedor de Florida. Transportados por un avión Antonov, fueron a dar a Suiza. Una década y 17 millones de dólares después, las aeronaves no han regresado. En la fallida operación se combinan incumplimientos del contratista y omisiones de altos oficiales venezolanos.
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La retención en Buenos Aires de un avión de carga de una aerolínea filial de Conviasa, así como su decomiso final, pusieron en la palestra las relaciones de la comercializadora venezolana Mundo Factory con empresas del Grupo Cartes, un conglomerado que ha sido señalado de inundar el mercado latinoamericano de tabaco ilegal y es propiedad de un expresidente paraguayo, sobre quien pesan sanciones de Washington. Tras esta maraña de relaciones, se asoma la familia de la primera dama, Cilia Flores.
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